Sie soll bei Schnee und Frost nicht schlapp machen, aber ihre Fahrgäste im Sommer nicht zum Schwitzen bringen. Spurtstark soll sie sein, doch so leise wie noch nie. Bewährte Technik soll für Zuverlässigkeit sorgen, einige Teile mussten allerdings neu konstruiert werden, um speziellen Wünschen aus Berlin gerecht werden zu können. Die Liste der Anforderungen an die neue S-Bahn ist lang – und einige bereiteten den Ingenieuren Kopfzerbrechen.

„Es war wie bei einem mehrdimensionalen Schachspiel“, sagte Harald Schultz-Eich von Siemens. Oder wie bei Tetris, einem puzzleähnlichen Computerspiel: „Wir mussten die Steine lange zurechtrücken, bis sie passten.“

Wird der Strom reichen?

Schultz-Eich und seinem Mitstreiter Nicklas Meyer von Stadler, die in der Technischen Universität über ihr Projekt sprachen, war die Anspannung anzumerken. Viele Wünsche, nach dem S-Bahn-Chaos 2009 von der Politik formuliert und vom Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg gebündelt, mussten unter einen Hut gebracht werden.

Zuhörer ahnten, warum die bestellten 382 Wagen mit 900 Millionen Euro relativ kostspielig sind. Ende des kommenden Jahres beginnt die Fertigung, hieß es. Nach bisherigem Stand kommen die S-Bahnen 2020 bis 2023 schrittweise zum Einsatz: erst auf der Linie S 47, anschließend auf den Linien S 46, S 8 sowie auf den Ringbahnlinien S 41 und S 42.

Ein Beispiel für eine Berliner Besonderheit: Die Bahn soll sehr leise sein – leiser als nach der Spezifikation, die Experten unter dem Namen TSI NOI kennen. Im Stand dürfen die Züge höchstens 60 Dezibel laut sein, erlaubt wären 68. „Das Anforderungsprofil zum Schall ist eine Herausforderung. Sehr beeindruckend und mutig“, so Schultz-Eich.

Auch die Bahnstromversorgung brachte die Planer ins Grübeln. Sie sei in Berlin „limitiert“, so der Siemensianer. „Sie bringt uns nicht die Energie, die wir brauchen. Darum mussten wir uns über das Fahrzeuggewicht Gedanken machen.“ Die Wagenkästen werden nicht aus Stahl, sondern aus Alu gefertigt.

Aber selbst heute noch sei die Stromversorgung ein schwieriges Thema, hieß es. Das liege nicht nur daran, dass die S-Bahn mehr Technikfunktionen haben wird als ihre Vorgängerinnen – etwa eine Klimatisierung, die auch die Fahrgastbereiche temperiert. Der anspruchsvolle Fahrplan werde das Stromnetz ebenfalls belasten. Schnelles Anfahren ist gefragt, zusätzliche Halte werden den Druck weiter erhöhen.

„Wir sind angetreten, keine Innovationsträger zu bauen, sondern solide, bewährte Technik einzusetzen“, sagte Schultz-Eich. Doch auch hier führten Berliner Wünsche zu Anpassungen. So musste das Fahrgestell neu entworfen werden, um die Einstiegshöhe niedrig zu halten.

Spezielle Schlösser für die Fenster

Ein weiteres Beispiel: Damit die Klimatisierung funktioniert, werden die Klappfenster verschlossen – aber nicht wie woanders per Vierkant. Weil nicht wenige Berliner so einen Schlüssel besitzen, gibt es „spezielle Schlösser“, sagte Meyer. Noch eine „Berliner Lösung“.