Weniger Fenster, mehr Sitzplätze: Das sind die neuen U-Bahnen für Berlin

Die BVG und Stadler stellen die ersten Wagen der künftigen Fahrzeuggeneration vor. Die bieten einiges Neues, gehen aber später in Betrieb als geplant.

Der erste Zug der neuen U-Bahn-Generation: Im Stadler-Werk Pankow stehen die Wageneinheiten 6001/6501 zur Inbetriebnahme.
Der erste Zug der neuen U-Bahn-Generation: Im Stadler-Werk Pankow stehen die Wageneinheiten 6001/6501 zur Inbetriebnahme.Berliner Zeitung/Peter Neumann

Die erste neue U-Bahn für Berlin ist erst einige Wochen alt. Doch die Diskussion über die künftige Fahrzeuggeneration ist bereits in vollem Gange. Wirken die Fenster nicht viel zu klein? Ist die Beleuchtung des Fahrgastraums nicht zu grell? Und sind einige Sitze höher, andere tiefer angebracht? Allerdings gibt es auch Positives, das sofort ins Auge fällt. Am Freitag stellten die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) und Stadler die ersten Wagen Medienvertretern vor.

Probesitzen war angesagt. Und was soll man sagen? Die Sitze, mit Stoff bezogene Kunststoffschalen, sind so hart, wie man das schon von anderen Fahrzeugen des Landesunternehmens kennt. Neu ist, dass die Höhe der Sitzflächen differiert – je nach Größe der Fahrgäste. „Im Mehrzweckbereich beträgt die Höhe auf einer Seite 40, auf der anderen Seite 50 Zentimeter“, erklärt Vanessa Rittinger, die das U-Bahn-Projekt beim Deutschland-Ableger des Schweizer Schienenfahrzeugherstellers Stadler leitet. Der Großteil der Sitze ist 45 Zentimeter hoch, das ist das reguläre Maß.

Mit bombierten Wänden in Berlin unterwegs

Wer in den neuen Wagen (Höchsttempo 70) Platz nimmt, dem fällt auch etwas anderes auf. Der Raumeindruck ist besser als in den Vorgängerfahrzeugen vom Typ IK, obwohl beide Zugtypen nach außen gewölbte („bombierte“) Seitenwände haben und 2,40 Meter breit sind. „Innen wirken die neuen Wagen so, als wären sie für das Großprofil der Linien U5 bis U9 mit ihren breiteren Tunneln gemacht“, sagte BVG-Sprecher Markus Falkner. „Dabei handelt es sich um Wagen fürs Kleinprofil“ – für die U1 bis U4.

Vanessa Rittinger ist Projektleiterin aufseiten von Stadler Deutschland. Sie hat auf Sitzen Platz genommen, die nur 40 Zentimeter hoch sind. Gegenüber gibt es Plätze in 50 Zentimeter Höhe.
Vanessa Rittinger ist Projektleiterin aufseiten von Stadler Deutschland. Sie hat auf Sitzen Platz genommen, die nur 40 Zentimeter hoch sind. Gegenüber gibt es Plätze in 50 Zentimeter Höhe.Berliner Zeitung/Peter Neumann

Mehrere Faktoren tragen dazu bei, dass die Züge der neuen Baureihe JK großzügiger wirken. Die Türsäulen sind schmaler, die Windfänge ebenfalls. Am stärksten wirkt sich aus, dass die Bildschirme, die Fahrgäste über den Linienverlauf und andere Dinge informieren, nicht mehr rechtwinklig zu den Wänden angebracht sind. Sie ragen also nicht mehr in die Wagen hinein, stören nicht mehr die Sicht.

Stattdessen hängen die Monitore an den Seitenwänden neben den Fenstern. Was allerdings wiederum größere geschlossene Wandflächen erfordert, weshalb die Fensterflächen kleiner wirken – obwohl einzelne Öffnungen ziemlich breit sind und wie Panoramafenster anmuten.

„Aber auch die Statik hat eine Rolle gespielt“, sagt Jure Mikolcic, Chef von Stadler Deutschland mit Sitz in Pankow. Die neuen U-Bahnen haben anders als ihre Vorgänger auf jeder Seite nicht mehr drei, sondern zwei Türen. Diese sind zwar breiter, trotzdem ist der Abstand zwischen den Türen größer, und das müsse bei der Konstruktion berücksichtigt werden. Im Gegenzug ermögliche dies mehr Sitzplätze. So hat eine Vier-Wagen-Einheit der Baureihe JK 88 Sitze. Das sind acht mehr als in den heutigen IK-Zügen.

Sandsäcke stellen U-Bahn-Fahrgäste dar

Das Fahrzeug 6001/6501, das am Freitag präsentiert wurde, hat die erste Reise hinter sich – allerdings noch nicht aus eigener Kraft. Gezogen von einer Lok, rollten die vier Wagen von Pankow ins Stadler-Werk Velten nordwestlich von Berlin. Dort hat im Oktober die Inbetriebnahme begonnen. Wie alle U-Bahnen durchläuft der Zug ein intensives Programm. „60 verschiedene Tests gehören dazu“, sagt Björn Braune, Projektleiter bei der BVG. Dazu gehört auch eine Fahrt unter Volllast: Mit Sand gefüllte Säcke stellen Fahrgäste dar. Auch ob die Türautomatik richtig reagiert, wird erprobt.

Ein Blick ins Innere der Baureihe JK. Die Sitze links sind schon mit dem neuen farbenfrohen BVG-Muster bezogen, die anderen Bezüge tragen noch das bisherige Nachtliniendesgin.
Ein Blick ins Innere der Baureihe JK. Die Sitze links sind schon mit dem neuen farbenfrohen BVG-Muster bezogen, die anderen Bezüge tragen noch das bisherige Nachtliniendesgin.Berliner Zeitung/Peter Neumann

„Voraussichtlich im Frühjahr 2023 soll das Fahrzeug an die BVG ausgeliefert  werden“, teilt Stadler mit. Weitere Vorserienzüge folgen, bis alle 24 Wagen da sind – jeweils die Hälfte fürs Klein- und Großprofil, in Vierer- und Zweiereinheiten. „Im Herbst 2023 soll dann der Probebetrieb beginnen“, berichtet Jure Mikolcic. Dazu gehören Einsätze im regulären Fahrgastverkehr auf den Linien U2 und U5. Wer die neue U-Bahn-Generation hautnah erleben will, kann mitfahren – zum normalen Tarif des Verkehrsverbunds.

Chef von Stadler Deutschland: „Die Welt hat sich verändert“

Ursprünglich sollten die ersten Vorserienwagen schon Ende dieses Jahres geliefert werden. „Doch die Welt hat sich verändert“, sagt der Chef. Auch Stadler Deutschland sei davon betroffen, dass Lieferketten gerissen sind.

Jeder Wagen sei ein maßgeschneidertes Manufakturprodukt mit einem komplexen Innenleben. So trägt das erste neue U-Bahn-Fahrzeug 42 Kilometer Kabel, 184 Haltestangen, rund 4600 Komponenten und exakt 20.168 Schrauben in sich – um nur wenige Beispiele zu nennen. „Ganz wichtig sind auch die 16 unterschiedlichen Softwaresysteme“, so Mikolcic. Wenn die Halbleiterlieferung mal wieder schwächelt, merkt man das in Pankow.

Immerhin: Der Start der Serienproduktion steht bevor, heißt es bei Stadler, inzwischen einer der größten Industriebetriebe von Berlin. Anfang des kommenden Jahres soll es in Pankow losgehen. Wie geplant, sollen die Serienzüge ab Anfang 2024 geliefert werden.

Der JK-Zug in Velten von der Seite. Die Fensterflächen wirken insgesamt kleiner.
Der JK-Zug in Velten von der Seite. Die Fensterflächen wirken insgesamt kleiner.Berliner Zeitung/Peter Neumann

Zunächst hat die BVG 376 Fahrzeuge fest bestellt, davon 140 fürs Kleinprofil. Mindestens 606 Wagen sollen es werden. Sie ersetzen U-Bahnen, die zum Teil heute schon 58 Jahre alt sind, ausgeschlachtet und dann verschrottet werden.

Zwar ist immer wieder davon die Rede, dass es um bis zu 1500 Wagen gehen könnte. Doch es ist nicht absehbar, dass es wirklich so viele sein werden. Zuletzt war von 262 Wagen fürs Kleinprofil und 756 Wagen fürs Großprofil die Rede – dort ist die Überalterung und damit der Bedarf am größten. Allerdings sind auf den Linien U5 bis U9 heute rund 790 Wagen unterwegs.

2024 oder 2025 müsste das Landesunternehmen die nächste Order platzieren. Doch bis dahin muss es eine wichtige strategische Entscheidung treffen, sagt Betriebsvorstand Erfurt – zum teilautomatischen U-Bahn-Verkehr.

BVG will teilautomatischen U-Bahn-Betrieb einführen

Wann und mit welchem Zeitplan wird CBTC eingeführt? Bei Communication Based Train Control steuern nicht mehr Signale den Betrieb, stattdessen kommunizieren die U-Bahnen per Funk untereinander. „Dadurch könnten wir das Angebot erhöhen und die U-Bahn häufiger fahren lassen“, erklärt Rolf Erfurt. Allerdings müsste die U-Bahn-Infrastruktur umgebaut werden. Auf der U5 und U8 soll die Zugsicherungstechnik erprobt werden. „Wir stehen kurz vor der Ausschreibung“, so der BVG-Manager.  

Währenddessen intensiviert die BVG ihre Arbeit auf einem anderen Feld. „Wir müssen verstärkt in die Infrastruktur investieren“, sagt Rolf Erfurt. Das bedeute nicht nur mehr Abstellanlagen und mehr Werkstattkapazität, sondern auch Erweiterungen des U-Bahn-Netzes. „Bei der U3 sind wir schon aktiv“, bestätigt er. Wie berichtet, haben in Absprache mit der Senatsverwaltung für Mobilität erste Planungen für die Verlängerung von Krumme Lanke zum Mexikoplatz begonnen.

Eine neue alte Idee: Fährt die U9 in Zukunft weiter nach Pankow?

Neben anderen Projekten rückt intern ein anderes mögliches Vorhaben wieder in den Fokus: die Verlängerung der U9 über Osloer Straße hinaus in den Bezirk Pankow – entweder zum Bahnhof Pankow oder nach Pankow-Heinersdorf. „Hauptsache, die Neubaustrecke führt zur S2“, erklärt ein Planer. Die U9 gehöre zu den schnellen U-Bahnen in Berlin, sie könne Pankow wesentlich zügiger mit dem westlichen Stadtzentrum verbinden als derzeit die umwegreiche U2. „Hamburg macht es uns vor: Eine Stadt muss auch in diesen Teil der Infrastruktur investieren.“