Verkehr in Berlin-Prenzlauer Berg: Neue Pläne für die Schönhauser Allee

Von ihnen stammt das Konzept, den Times Square in New York von einer lärmigen Transitzone in einen ruhigen Fußgängerbereich zu verwandeln. Auch in London, Shanghai und anderen Metropolen arbeiten Planer von Gehl Architects aus Kopenhagen daran, Straßen und Plätze menschenfreundlicher zu gestalten. Jetzt ist ein Team des Planungsbüros erstmals auch in Berlin tätig. Während eines Workshops in Prenzlauer Berg, der am Mittwochnachmittag endete, stellten die Dänen Zukunftsideen für die Schönhauser Allee vor – mehr Platz für Fußgänger, weniger für Autos. Ein weiterer Workshop am Donnerstag und Freitag befasst sich mit einem neuralgischen Punkt in Charlottenburg: der Kreuzung am ICC.

„Wenn die New Yorker den Times Square verändern können, sollten wir das auch auf der Schönhauser Allee hinbekommen“, sagt Pankows Baustadtrat Jens-Holger Kirchner. Der Grünen-Politiker ist gekommen, um mit 20 anderen Menschen an Konzepten zu arbeiten – unter anderem mit dem Leiter der örtlichen Sparkassenfiliale, der Center-Managerin der Schönhauser Allee Arkaden, einem BVG-Mann, Planern aus Senat und Bezirksamt. Auf dem Boden liegen Pläne, Fotos und Pappkarten sind an Wände gepinnt.

Autos können weiterhin fahren

Warum geht es im ersten Workshop dieser Art in Berlin um die Schönhauser Allee? „Sie ist ein Klassiker in der Diskussion. Solche Straßen gibt es viele in Berlin“, sagt Burkhard Horn, der in der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung die Verkehrsabteilung leitet. „Es ist viel los, aber es gibt zu wenig Platz, um alles abzuwickeln. Es gibt Kompromisse, aber es wird immer wieder gefragt, ob sie die richtige Lösung sind.“

Nach jüngsten Zählungen rollen täglich bis zu 25.800 Kraftfahrzeuge über die Schönhauser Allee, auch Straßenbahnen der Linie M 1 sind unterwegs. Auf schmalen Radwegen konkurrieren werktags im Durchschnitt rund 4 500 Radfahrer, im Sommer mehr. Noch zahlreicher sind die Fußgänger. Aber sie werden an den Rand gedrängt, mit Geländern und Gittern diszipliniert.

Geld und konkrete Investitionspläne gibt es nicht, darüber entscheiden Politiker. Doch klar ist: Es muss sich etwas ändern. Nur was? Der Senat wolle mit dem Workshop einen neuen Weg gehen, um Ideen zu entwickeln, sagt Horn. Organisierte Rad- und Autofahrer oder andere Lobbyverbände ließ er nicht einladen: „Wir müssen ’raus aus den Schützengräben, in denen man um jeden Quadratzentimeter kämpft. Wir wollen andere Ansätze entwickeln. Eine gemeinsame Vision“ – als Grundlage für spätere Konzepte.

„Die Frage lautet: Was soll die Schönhauser Allee sein?“ sagt Kristian Skovbakke Villadsen von Gehl Architects. Eine Straße vor allem für den Verkehr – oder ein öffentlicher Raum für vielfältiges städtisches Leben, mit Platz zum Sitzen, zum Flanieren, mit Platz für Kinder? Der Däne weiß, welche Frage kommt: Sollen die Autos verdrängt werden? „Nein, Autoverkehr wird weiterhin möglich sein. Der Verkehr in Berlin muss funktionieren.“ Doch der Platz sollte anders verteilt werden.

Im April war der 37-jährige Architekt in Berlin, um sich umzuschauen. Auf der Schönhauser Allee fielen ihm die Geländer entlang des Mittelstreifens auf. Sie sollen Fußgänger vor der Straßenbahn schützen, zwingen sie aber auf Umwege – und werden oft überklettert. Auch auf den Gehwegen entdeckte der Däne Hindernisse – Poller und anderes. Im Nachbarbezirk Mitte erlebte er, dass immer mehr Leben auf den Straßen herrscht. „Berlin ist die einzige Stadt, in der sich Bewohner über zu viel städtisches Leben beschweren – zu viele Touristen, zu viele Partys“, wundert sich Villadsen. Diese Entwicklung werde auch auf die Schönhauser Allee übergreifen.

Parkplätze zu Ruhezonen

Mehrmals bittet Villadsen die Teilnehmer auf die Straße. Zählungen erbrachten erstaunliche Resultate: So sind die Parkplätze größtenteils von Dauerparkern besetzt. Und: Es sind viel mehr Passanten als Autos unterwegs. Vor allem für die Fußgänger müsse etwas getan werden.

Der Planer regte an, mit kleinen Änderungen zu beginnen. Anfangs sollte jeder fünfte oder zehnte Parkplatz aufgehoben und so umgestaltet werden, dass sich Fußgänger gern dort aufhalten – auf Bänken, zwischen Pflanzen. In San Francisco gebe es solche Mini-Grünanlagen am Straßenrand schon, ebenfalls eine Idee von Gehl Architects. „Sie kosten nicht viel“, sagt Villadsen.

Später könnten noch mehr Parkplätze umgestaltet werden. Und irgendwann seien Umbauten sinnvoll – um den Autoverkehr auf einer Seite zu konzentrieren, mit nur einem Fahrstreifen pro Richtung. Parkplätze könnten unter die Hochbahn verlegt werden. Dadurch entstünde Platz, die andere Hälfte der Allee vollständig für Fußgänger, Radfahrer und Straßenbahnen zu reservieren. Die Ostseite, „die Sonnenseite natürlich“, sagte Villadsen. Die Diskussion hat begonnen.