Berlin - Die Umsetzung der Idee einer autogerechten Stadt hat viele Städte entscheidend geprägt. So auch Berlin, ob West oder Ost. Jeder sollte und sehr viele wollten Auto fahren. Die Städte begannen den autogerechten Umbau, was dem Autoverkehr im Weg stand wurde kurzer Hand abgerissen. So entstanden städtebauliche Unorte an denen sich niemand aufhalten will, lärmende Stadtautobahnen durchziehen Wohnquartiere. Um Platz für die Autos zu schaffen wurden Straßenbahnsysteme abgeschafft, der Nahverkehr und die Fußgänger*innen sollten unter die Erde verbannt werden. Radfahren war bestenfalls als sportliche Betätigung angesehen.

So wundert es nicht, dass wir heute mit einer Blechlawine zu kämpfen haben, die sich selbst im Weg steht. Die Blechlawine gefährdet die Gesundheit durch Lärm, Abgase, Verkehrsunfälle und nicht zuletzt durch klimaschädlichen Kohlendioxid-Ausstoß. Trotz aller bisherigen Ausbauten reicht der Platz auf den Straßen nicht aus. Der Druck auf die Verkehrssysteme in den Städten erhöht sich zudem durch die fortschreitende Urbanisierung und durch wachsende Pendlerströme.

Wenn diese Trends ungesteuert weiter gehen, kommt es unweigerlich zum Verkehrskollaps.

Bürger treiben Verkehrswende voran

Seit Jahren ist klar, die Idee der autogerechten Stadt ist gescheitert. Alle großen Städte bemühen sich, Lebensqualität in den öffentlichen Raum zurück zu bringen. Dies geht aber nur mit weniger Autos. London und Stockholm haben durch City-Maut-Systeme die Lebensqualität erhöht, Kopenhagen setzt seit Jahren auf die massive Förderung des Radverkehrs, Paris hat mit dem Rückbau der Seine-Uferstraßen die Rückgewinnung des Stadtraums begonnen.

Berlin hat schon viele Pläne für umweltgerechte Verkehrslösungen verabschiedet. In der Praxis wurden die Pläne meist nur halbherzig angegangen – über Pilotprojekte ging es selten hinaus. Gleichzeitig und mit größerer Vehemenz wurde an Überresten der autogerechten Stadt festgehalten und so der Ausbau der Stadtautobahn vorangetrieben.
Indes nutzen die Berliner*innen seit Jahren immer mehr den Nahverkehr und der Radverkehr boomt.

Allerdings stößt die Infrastruktur beim einen wie dem anderen an seine Grenzen und muss ausgebaut werden. Damit sind die Berliner*innen die eigentliche Triebfeder der Verkehrswende, was sich auch in der Unterstützung des Fahrrad-Volksentscheids gezeigt hat.

Diesen Auftrag hat die rot-rot- grüne Koalition gern angenommen und stellt nun die Weichen zur Verkehrswende. Mit dem Mobilitätsgesetz haben wir die Zielsetzung der Verkehrspolitik auf einen nachhaltigen Kurs ausgerichtet. Es geht um Barrierefreiheit, Verkehrssicherheit, Klimaschutz, den Vorrang für den Umweltverbund, also für Busse und Bahnen und Rad- und Fußverkehr.

Straßenbahnnetz muss wachsen

Darin enthalten: ein ehrgeiziges Ausbauprogramm für den Radverkehr und bald Verbesserungen für Fußgänger*innen. Der neue Nahverkehrsplan sieht Investitionen in neue Busse und Bahnen und die Infrastruktur von gut 28 Milliarden Euro vor. Dazu kommt die Vereinbarung mit Brandenburg und der Bahn zum Programm i2030, mit dem der Schienenverkehr ausgebaut wird.

Dass wir mit dem Ausbau der Straßenbahn richtig liegen, hat der Berliner Straßenbahnkongress im März anschaulich gezeigt. Dort wurden Beispiele europäischer Städte gezeigt, die durch die Wiedereinführung der Straßenbahn Mobilitätsbedürfnisse befriedigen und gleichzeitig mehr Platz und Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum schaffen konnten.

Mit unserer grünen Verkehrspolitik stellen wir die Weichen für eine sichere, barrierefreie, bezahlbare, vernetzte, komfortable und klimafreundliche Mobilität für Alle. Dann kann man die Frage, ob es richtig ist, die Berliner zur Abschaffung privater Autos aufzufordern, klar mit ja beantworten.

Bisher erschienene Gastbeiträge zur Verkehrsdebatte: Roland Stimpel (25. März), Oliver Friederici (30. März), Frank Scholtysek (25. April), Heinrich Strößenreuther (2. April), Tino Schopf (7. April), Andreas Knie (9. April), Manfred Voit (12. April), Harald Wolf (16. April), Jan Eder (18. April), Henner Schmidt (25. April)