Brandenburg: Können Berliner Ausflügler die Regionalbahn retten?
Allem Drängen für die Verkehrswende zum Trotz soll der Verkehr auf einigen Strecken eingestellt werden. Etwa auf der Schorfheidebahn. Was ist das Problem?
Die Tür geht auf. Ein Schwall heißer Luft weht hinein. Wieder steigen Fahrgäste zu, und wieder bringen sie Fahrräder mit. Dabei ist es in dem kleinen Dieseltriebwagen, der brummend auf die Weiterfahrt wartet, schon ziemlich voll. Für eine Zugverbindung, die angeblich kaum jemand braucht, ist an diesem Sonntag auf der Regionalbahnlinie RB63 nordöstlich von Berlin ganz schön viel los. „Ich frage mich, warum hier am Jahresende Schluss sein soll“, sagt ein Fahrgast, der eine Station vorher mit Rucksack und Kornblumenstrauß eingestiegen ist. Das fragen sich auch andere. Doch so ist es geplant: Der Regionalbahnverkehr zwischen Joachimsthal und Templin Stadt soll Mitte Dezember für immer enden. Mobilitätswende hin, Mobilitätswende her. Zeit für eine Exkursion.
Ein paar Stunden vorher, gegen Mittag. Die Szenerie an Gleis 5 des Eberswalder Hauptbahnhofs – eine andere Bahnstation gibt es in dieser Stadt nicht – erinnert an Western wie „High Noon“. Genauer gesagt: an die Filmbilder, in denen ein Cowboy-Städtchen in der Sonne schmort und nichts passiert.
Sonnenöl und Wanderrucksäcke: Ausflugsstimmung
Niemand sagt ein Wort. Ein Mann im blauen Fahrraddress nutzt die Zeit, um jenseits vom Bahnsteigende im Schutz eines jungen Baumes an einen Fahrleitungsmasten zu pinkeln. Eine junge Frau streckt sich der Länge nach auf dem Pflaster aus und schläft ein.
Die Hinfahrt hatte mit Erschwernissen begonnen, wie sie bei Bahnreisen in Deutschland neuerdings üblich sind. Der Regionalexpress aus Berlin war überfüllt, um es höflich zu formulieren. In einem der fünf Doppelstockwagen funktionierte die Klimaanlage nicht, still und ergeben tropften die Fahrgäste vor sich hin. Als der verspätete Zug endlich in Eberswalde eintrudelte, war die RB63 vor einer Minute abgefahren. Der Anschluss wurde um 60 Sekunden verpasst. Darum heißt es jetzt warten, mehr als anderthalb Stunden.
Da ist die Ruhestörung, die ein kleines blau-weißes Bahnfahrzeug zwischendurch inszeniert, fast schon willkommen. Der Verbrennungstriebwagen VT014 poltert herein, und für ein, für zwei Minuten ist der Bahnsteig an Gleis 5 voller Leben. Knapp 40 Fahrgäste quellen aus dem zierlichen Wägelchen der Niederbarnimer Eisenbahn (NEB). Die Zugbegleiterin geht erst mal eine rauchen. Sie wirkt erschöpft. „Die Klimaanlage ist kaputt“, erklärt sie. „Aber sie dürfen gern schon mal einsteigen.“ Na dann.
Knapp eine Stunde später heult der Motor, der die ganze Zeit leise vor sich hin dieselte, plötzlich auf. Abfahrt um 12.56 Uhr! Mit fast schon übertriebener Eile, als hätte er etwas wettzumachen, verlässt der kleine blau-weiße Zug auf die Minute pünktlich Eberswalde. Die Zahl der Reisenden hat sich inzwischen auf rund drei Dutzend erhöht, damit sind die Sitzplätze ungefähr zur Hälfte besetzt. Zehn Fahrräder lehnen an der Wand. Durch die geöffneten Klappfenster kommt Fahrtwind herein und zaust die Haare. Es riecht nach Sonnenöl. Wanderrucksäcke liegen in der Gepäckablage. Ausflugsstimmung.
Auf mehr als 650 Kilometern Strecke wurde der Personenverkehr schon beendet
Herzlich willkommen in der Schorfheidebahn! Einer von mehreren Bahnverbindungen rund um Berlin, die scharfe Rechner grübeln lässt: Kann man sich das noch leisten? Die Regionalisierungsmittel, die der Bund den Ländern überweist, damit sie Zugfahrten bestellen können, sind schließlich endlich. Das Brandenburger Bahnnetz wurde bereits arg ausgedünnt. Auf mehr als 650 Kilometern Strecke hat das Land bereits den Regionalverkehr abbestellt, Städte wie Luckau, Putlitz, Buckow und Brüssow wurden abgehängt. Nun soll der Nordteil der RB63 an die Reihe kommen – und nicht nur der.
Wobei diese Strecke ein besonderer Fall ist, denn sie zeigt, dass Regionalbahnlinien mehrere Leben haben können, wie man es Katzen nachsagt. Denn auf den 26 Kilometern nördlich von Joachimsthal hat das Brandenburger Infrastrukturministerium schon einmal den Personenverkehr beendet. Das war 2006. Doch Bürger und Politiker protestierten so vehement, dass der Betrieb Ende 2018 wieder aufgenommen wurde – probeweise. Seitdem sind VT014 und seine dieselnden Kollegen auf dem Gleis der Hanseatischen Infrastrukturgesellschaft im Einsatz.
Doch Test ist Test, erklärt Katharina Burkardt, Sprecherin von Minister Guido Beermann (CDU) in Potsdam. „Der Probebetrieb endet nun planmäßig zum Fahrplanwechsel im Dezember 2022“, teilt sie mit. Den Test, den sich das Land jährlich zunächst 1,9 Millionen Euro und inzwischen 2,2 Millionen Euro kosten lässt, haben Bahn und Region nicht bestanden. Die Vorgabe, dass an Werktagen 300 und an Wochenenden 200 Fahrgäste pro Tag befördert werden sollen, wurde verfehlt.
Die Zahlen differieren. Mal ist von 155 Reisenden pro Tag die Rede, dann von 110. Eines sei aber auf jeden Fall klar, sagt ein Insider: „Es war ein strategischer Fehler, damals auf die Forderung der Kommunen einzugehen.“ Schließlich sei der Verkehr einst nicht ohne Grund abbestellt worden. Die Strecke 6759 habe einfach zu wenig Potenzial.
Sie führe durch ein Gebiet, in dem nur wenige Menschen leben, und die Dorfbahnhöfe liegen zu weit von den Dorfzentren entfernt. Zudem sei das Gleis nur für ein relativ niedriges Tempo ausgebaut. Mehr als 80 Kilometer pro Stunde sind nicht drin, manchmal trödeln die kleinen blau-weißen Züge auch nur mit Tempo 40 oder 60 dahin. „Der Zugverkehr ist einfach nicht konkurrenzfähig“, so seine Einschätzung. „Es würde nichts bringen, den Status Quo fortzuschreiben.“ Damit die Bahn mit dem Auto konkurrieren könne, müsste die Strecke saniert und ertüchtigt werden - was einen zweistelligen Millionenbetrag und eine Nutzen-Kosten-Untersuchung erfordere.
Am 10. Dezember könnte Schluss sein
Doch in der Region wächst die Kritik. Der Kreistag der Uckermark sprach sich einstimmig für den Erhalt der Schorfheidebahn aus. Landkreise und Kommunen sagten zu, sich bei einer Fortsetzung des Probebetriebs wieder mit zehn Prozent an den Kosten zu beteiligen. Die Bundestagsabgeordneten Michael Kellner (Grüne), Friedhelm Boginski (FDP) und Stefan Zierke (SPD) zählten auf, warum das Fahrgastpotenzial nicht ausgeschöpft werden konnte: „Corona, Parallelverkehr mit Bussen, lange Standzeit in Joachimsthal, Langsamfahrstellen, ungünstige Taktung in Eberswalde“ – gemeint sind zum Teil lange Wartezeiten für Reisende vom und zum Regionalexpress nach Berlin, die schon mal eine Dreiviertelstunde betragen können. Empfänger des Briefes ist Minister Beermann. Der gebürtige Westfale, der gewöhnlich viel Ruhe ausstrahlt, sieht sich zunehmendem Unmut ausgesetzt. Und weiß nicht so recht, wie damit umzugehen ist.
Zurück in den kleinen blau-weißen Zug, der nun durch die Ausläufer der Schorfheide rollt. In Britz verlässt er die Hauptstrecke, schert nach links, drosselt spürbar das Tempo. Äcker, Wiesen, Wälder ohne große sichtbare Zivilisationsschäden beherrschen das Bild. Im einsam gelegenen Bedarfshaltepunkt Golzow, 20 Minuten Fußmarsch von der Dorfkirche entfernt, will mal wieder niemand zusteigen. Ein Pfiff, und weiter geht’s.
Ein Mann steht in der Tür des Triebwagens und schaut auf die Landschaft, die sich gemächlich vor ihm entrollt. „Am Wochenende könnten sie hier mit zwei Triebwagen statt mit einem fahren, aber es fehlt offenbar an Fahrzeugen“, sagt er. Das Verständnis für den Zugbetreiber deutet darauf hin, dass es sich um einen Bahn-Fan handelt. Tatsächlich: „Ich bin öfter auf kleinen Strecken unterwegs.“ Auch die Prignitz, den agrarisch geprägten Landstrich nordwestlich von Berlin, hat er schon bereist.
Ein weiterer Teil des schon stark gerupften Prignitzer Bahnnetzes ist aktuell ebenfalls in Gefahr. Es geht um den Abschnitt der Regionalbahnlinie RB73, der sich vom Kyritzer Bahnhof Am Bürgerpark in Richtung Norden bis Pritzwalk erstreckt, sowie um die Linie RB74, die sich zwischen Pritzwalk und Meyenburg anschließt. Auf insgesamt fast 49 Kilometern könnte der Betrieb am 10. Dezember enden.
Dass die beiden Strecken in der Prignitz wie der Nordteil der Schorfheidebahn nicht im Entwurf des neuen Landesnahverkehrsplans zu finden sind, hat Beobachter, die das zufällig herausfanden, alarmiert. Minister Beermann beschwichtigt: „Sie wurden nicht aufgenommen, weil wir noch mit den Betreibern sprechen.“ Doch die Zahlen sind auch in diesen Fällen bedrohlich schlecht. Für die Linie nach Meyenburg komme man auf durchschnittlich rund 200 Fahrgäste pro Tag, hieß es. Für Kyritz–Pritzwalk falle die Bilanz noch niederschmetternder aus. „Mehr als 100 Fahrgäste pro Tag sind es nicht.“
Nach Rosenwinkel und Blumenthal, Wutike und Bölzke
Allerdings wären auf dieser Strecke, die Dörfer mit so schönen Namen wie Rosenwinkel und Blumenthal, Wutike und Bölzke erschließt, niemals hohe Nutzerzahlen erreichbar. Die rot-weißen Triebwagen der Hanseatischen Eisenbahn, die an kantige Brotbüchsen erinnern, kommen noch zierlicher daher als die Regio Shuttles auf der Schorfheidebahn. Unter der Woche verkehren sie viermal, an Wochenenden dreimal pro Tag. Während der Endphase der DDR fanden hier doppelt so viele Fahrten statt. Vielleicht säßen mehr Menschen in den Zügen, wenn sie mit guten Anschlüssen aus Berlin über Meyenburg hinaus weiterfahren könnten – zum Beispiel nach Plau am See und Krakow am See.
Doch der nördlich anschließende Abschnitt liegt schon im Land Mecklenburg-Vorpommern, wo man offenbar nicht glaubt, dass es hier noch etwas zu gewinnen gibt. Kürzlich hat es der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg dort erneut versucht. „Aber die wollen einfach nicht“, sagt der Insider. „Nicht einmal Saisonverkehr.“
Wer auf die Idee kommt, klimafreundlich in den Landstrich westlich der Müritz zu reisen, muss also weiterhin mit einer absurden Form der Kleinstaaterei zurechtkommen. In Meyenburg heißt es an Wochenenden, mindestens eine Stunde auf den Anschlussbus zu warten – meist sogar noch länger. Und so bleibt die Bahnstrecke dorthin für Berliner Ausflügler uninteressant. Dabei sind die untermotorisierten Bewohner der großen Stadt auf vielen ländlichen Trassen die Hauptklientel. Sie können Züge füllen.
Berliner planen eine Rettungsaktion: Rolling-in auf der Schorfheidebahn
In der Schorfheidebahn nach Templin Stadt kann man das für die Wochenenden bestätigen. „Hier sitzen zum größten Teil Berliner drin“, sagt der Mann, der von der Tür aus die Landschaft betrachtet. „Die meisten sind von dort angereist.“ In Berlin werden gerade auch Ideen entwickelt, wie man die Fahrgastzahlen auf der Linie RB63 nach oben treiben könnte: Man verabredet sich und fährt gemeinsam hin und her. „Rolling-in“ – so nennt Ingmar Arnold, Gründer der Arbeitsgemeinschaft Berliner Unterwelten, diese Art des Protests. „Noch ist es nur eine Idee.“ Aber sie reift. Währenddessen ruft der Deutsche Bahnkundenverband dazu auf, im Internet die Petition für den Erhalt der Schorfheidebahn zu unterzeichnen. Mehr als 5.400 Menschen haben das schon getan.
Der kleine blau-weiße Zug hält vor adrett renovierten Fachwerkgebäuden, vier Fahrgäste klettern aus dem Triebwagen. Nachdem er in DDR-Zeiten in Werbellinsee umgetauft wurde, heißt der Kaiserbahnhof Joachimsthal inzwischen wieder so. Er wurde tatsächlich für Kaiser Wilhelm II. erbaut. Damit sich der Herrscher vor seiner Weiterfahrt zum Jagdschloss Hubertusstock frisch machen konnten, wurde ihm an der 1898 eröffneten Bahnstrecke ein beeindruckender Stilmix hingestellt, zu dem norwegische Schnitzereien genauso gehören wie englischer Landhausstil. Heute werden im einstigen Kaiserpavillon Hörspiele aufgeführt.
Weiter, immer weiter nach Norden. Acht Minuten Pause in Joachimsthal. Die Bahnleute schwatzen mit dem Personal des Gegenzugs aus Templin, in dem nur noch Stehplätze frei sind. Mit Tempo 40 durch duftenden Kiefernwald. Wenn die vielen Blaubeersträucher neben dem Gleis schon Früchte tragen würden, das wäre ein Fest! In Friedrichswalde steigen vier Fahrgäste aus. In Ringenwalde keiner, dabei ist der Gasthof zur Eisenbahn mit seinem Biergarten nur ein paar Schritte vom Haltepunkt entfernt.
Der Charlottenburger Landlust-Traum ist vorbei
Götschendorf, ein Haltepunkt neben einem Betonwerk. Milmersdorf. Die Gegend wirkt jetzt karger, nicht mehr wie ein Charlottenburger Landlust-Traum. Für dieses Gebiet scheinen sich die Berliner nicht so sehr zu interessieren, die Bahnsteige bleiben leer. VT014 durchfährt auch Templin-Ahrensdorf ohne Halt, aber immerhin laut pfeifend.
Um 14.02 Uhr kommt der kleine blau-weiße Zug pünktlich am Zielort zum Stehen: Templin Stadt. Am Bahnsteig begrüßt ein Kirschbaum die rund zwei Dutzend Fahrgäste, die dort aussteigen. Die Berliner Radler, die nun schon ziemlich lange unterwegs sind, freuen sich, dass sie nun endlich in die Pedale treten können. Gegenüber in der Bahnhofskneipe Zur Schranke gibt es einen halben Liter Berliner Kindl für 3,40 Euro.
Wenn dieser Zug eingestellt würde – würde das nicht verkehrs- und klimapolitischen Zielen widersprechen? „Eine Mobilitätswende nur auf die Schiene zu reduzieren, würde auf dem Land und in städtischen Räumen zu kurz greifen“, sagt Katharina Burkardt. „Dabei spielen alle Verkehrsträger eine Rolle, neben der Schiene auch die Themen Fahrrad sowie Busanbindung.“
Mag ja sein, entgegnen andere Beteiligte. Doch Busse werden nicht so stark genutzt wie Züge, Schienenbonus ist das Stichwort. Und wer weiß, wie sich die Mobilitätsbedürfnisse angesichts steigender Spritpreise noch ändern werden. Ist ein Gleis deshalb nicht auch ein Zukunftsversprechen? „Wo eine fahrtüchtige Schiene liegt, sollte auch ein Zug fahren“, meinen die drei Bundestagsabgeordneten aus dem Barnim und der Uckermark.
„Eine wunderschöne Gegend zum Wandern“
Um 14.38 Uhr macht sich der kleine blau-weiße Triebwagen auf den Weg zurück von Templin Stadt nach Eberswalde. In Götschendorf steigt der Mann mit dem Rucksack und dem Kornblumenstrauß ein. Wie die meisten im Zug kommt er aus Berlin und will jetzt wieder dorthin zurück. Er hat einen der letzten Sitzplätze ergattert. „Eine wunderschöne Gegend zum Wandern“, erzählt er. „Bei der Anreise sind wir zwei Stationen vorher ausgestiegen und gelaufen.“ Am Abend zuvor war er mit seiner Begleitung im Gasthof zur Eisenbahn dinieren. „Mit dem Auto wäre dieser Ausflug stressiger geworden.“
In Ringenwalde geht die Tür auf, ein Schwall heißer Luft weht herein. Wieder steigen Fahrgäste zu, und wieder bringen sie Fahrräder mit. Zumindest in diesem Sommer hat die Schorfheidebahn einiges zu tun.