Gestrichene Parkplätze in Berlin: „Der Senat eiert um das Problem herum“

Autos beanspruchen in Städten zu viel Platz, sagt der Forscher Andreas Knie. Doch selbst die Grünen trauen sich nicht zu sagen, wie radikal sich das ändern müsste.

Berlin soll zur Fahrradstadt werden. Das sorgt für Konkurrenz und Konflikte bei den Parkplätzen.
Berlin soll zur Fahrradstadt werden. Das sorgt für Konkurrenz und Konflikte bei den Parkplätzen.dpa/Carsten Koall

Immer dann, wenn in Berlin Parkplätze gestrichen werden, melden sich wütende Anwohner zu Wort. Sie fühlen sich nicht mehr verstanden, ihrer Rechte beraubt, zurückgelassen. Woran liegt das? Und welche Schuld daran trägt auch die Politik? Darüber wollen wir mit einem Verkehrssoziologen sprechen.

Andreas Knie, 61, ist seit über 35 Jahren in der Forschungslandschaft zum Verkehr aktiv. Er ist Professor für Techniksoziologie an der TU und leitet am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) die Forschungsgruppe Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung. Im Graefekiez, wo 2000 Parkplätze gestrichen werden sollen, erforscht er, wie das gelingen kann. Er nennt es selbst den „größten Versuch zum Untergang des Abendlandes“.

Berliner Zeitung: Herr Knie, haben Sie schon mal von den Vorgängen in der Grellstraße gehört?

Andreas Knie: Nein, noch nicht. Aber Sie werden mir sicher gleich davon erzählen.

Die Grellstraße liegt in Prenzlauer Berg, um die Ecke vom S-Bahnhof Greifswalder Straße. Jahrelang hatten hier Pendler kostenfrei geparkt, die mit der S-Bahn weiter in die Stadt fuhren. Im April wurde eine Parkraumbewirtschaftung eingerichtet, die Anwohner kauften Vignetten, eine Fahrschule gleich neun Stück für mehr als 1000 Euro. Vier Monate später fanden sie einen Aushang der Senatsverwaltung für Verkehr vor: In der Grellstraße werde der Fahrradweg verbreitert, privates Parken sei ab sofort nicht mehr möglich. Mehr Kommunikation gab es nicht. Die Anwohner waren erbost. Was denken Sie darüber?

Zwei Dinge. Erstens: Man muss sich natürlich fragen, wer da laut wird, nämlich Menschen, die ihr Leben um ihr Auto herum geplant haben. Und die können ihre Meinung viel besser artikulieren als Menschen, die kein Auto haben, weil sie meistens Medien an ihrer Seite haben. Ich sage nur: Berliner Kurier, Bild, die Abendschau. Es fällt seit vielen Jahren auf, dass da sehr auf die Leute geschaut wird, deren Parkplätze verschwinden. Kinder, Jugendliche und alte Menschen, die durch den Autoverkehr stark beeinträchtigt werden, kamen nicht so oft vor.

Und zweitens?

Der Senat müsste eine Sache ganz klar formulieren. Nämlich: Wir müssen in Berlin mit weniger Autos auskommen lernen, und diese Autos müssen auch weniger fahren. Sie brauchen zu viel Platz. Aber anstatt das so zu benennen, eiert der Senat um das Problem herum und findet keine klaren Worte. Das ist eine Sünde.

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Foto: David Ausserhofer
Prof. Dr. Andreas Knie
Andreas Knie ist 61 Jahre alt und in Siegen geboren. Er ist seit 1996 Techniksoziologe an der TU Berlin und leitet das Projekt „Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung“ am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung. Im Graefekiez erforscht er, in Kooperation mit dem Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg, wie ein autofreier Bezirk gestaltet werden könnte.

Was genau macht der Senat falsch?

Wir glauben in Berlin immer noch, dass wir in einem preußischen Obrigkeitsstaat leben: Die Verwaltung entscheidet etwas und fertig. Das berücksichtigt aber nicht, dass die Menschen heute ganz anders aufgeklärt sind, vernetzter sind und eine ganz andere Ansprache brauchen. Die Politik müsste viel mehr auf diese Menschen zugehen und ihre Entscheidungen erklären.

Warum überhaupt sollte Berlin eine Stadt werden, in der das Fahrradfahren gegenüber dem Autofahren bevorzugt wird?

Die Frage ist, gemessen an der Realität, völlig falsch. In Berlin wird bei allen Wegen, die wir machen, zu 22 Prozent das Auto benutzt. Beim Fahrrad sind wir schon bei 28 Prozent. Zwar ist das Auto das verkehrsintensivste Fahrzeug, mit dem die meisten Kilometer zurückgelegt werden. Es braucht aber 80 Prozent der Verkehrsfläche. Sowohl am fließenden wie auch am ruhenden Verkehr. Das ist zu viel. Das Fahrrad braucht nur einen Bruchteil dieser Fläche, macht einen erheblichen Anteil des Verkehrs aus, hat aber keinen Platz. Wir brauchen eine viel gleichwertigere Betrachtung der Verkehrsmittel. Das muss aber auch kommuniziert werden.

Berlin muss also Fahrradstadt werden, weil dieses Verkehrsmittel schon jetzt stärker genutzt wird, das Auto aber zu viel Platz einnimmt?

Hinzu kommen natürlich die Umweltfolgen. Das Auto ist Umweltproblem Nummer eins. Wir haben im Verkehr alle anderen Sektoren beim CO₂-Ausstoß längst überholt. Außerdem haben wir es beim Auto mit erheblichen Schadstoffmengen zu tun. Wir sind jedes Jahr über den Stickoxidgrenzwerten, die Ozonwerte sind viel zu hoch. Hinzu kommen Reifenabrieb und Feinstaub. Autos nehmen nicht nur viel Platz in Anspruch, sondern sind auch extrem umweltbelastend. Und: Sie fahren immer noch mit fossilen Brennstoffen, die immer noch zu 15 Prozent aus Russland kommen. Diese Autofahrer finanzieren Putins Krieg mit.

Nun soll es ja immer mehr Elektroautos geben. Sind denn damit die Belastungen nicht reduziert?

Es gibt weniger Belastungen, ja, aber das Problem der Fläche ist weiterhin gegeben. Und noch sind E-Autos in Berlin nur ein ganz zartes Pflänzchen. Die Zahlen der E-Autos sind praktisch noch kaum messbar. Es dauert also noch ewig, bis das relevant wird. Der Königsweg wäre ein anderer.

Nämlich?

Dass die automobile Gesellschaft beginnt, sich Autos zu teilen, statt dass jeder sein eigenes Auto fährt. Stichwort: Carsharing. Doch auch hier hat der Berliner Senat wieder etwas sträflich versäumt. Nämlich zu entscheiden, dass Carsharing-Anbieter, die etwas öffentlich Wirksames machen, nämlich Autos zur Verfügung zu stellen, gegenüber den privaten Autofahrern entlastet werden. Stattdessen hat der Senat angekündigt, dass Carsharing mit einer zusätzlichen Sondernutzungsgebühr belastet wird. Aus umweltpolitischer Sicht ein völlig falsches Signal.

Dennoch ist der Verkehr ein wichtiges Vehikel grüner Politik. In sechs ihrer elf Landesbeteiligungen stellen die Grünen den Verkehrsminister. In Berlin gibt es das bundesweit erste Mobilitätsgesetz, das dem Rad-, Fuß- und öffentlichen Verkehr Vorrang gegenüber dem Auto einräumt. Haben Sie den Eindruck, dass die Grünen ihre Ziele erfolgreich verfolgen?

Das kann man nicht sagen. Es fehlt diese klare Aussage: Die alte Idee, dem Auto Vorrang zu geben, muss zurückgebaut werden. Da wird sich nur sehr verklausuliert zu den eigenen Zielen bekannt. Selbst ich kann da nicht so richtig verstehen, was sie eigentlich wollen.

Werden Parkplätze gestrichen, sind die Anwohner unzufrieden

Sie sprechen die fehlende Kommunikation an. Könnte man nicht aber auch sagen, dass die Ziele gar nicht umgesetzt werden?

Ja. Mit Ausnahme von Friedrichshain-Kreuzberg hat es kein Bezirk in Berlin geschafft, den Ausbau der Radwege hinzukriegen. Die Ziele, die im Mobilitätsgesetz stehen, also 380 Kilometer Radweg in der ersten Ausbaustufe, wurden von der alten Regierung nicht im Ansatz erreicht. 38 Kilometer hat man geschafft! Und auch der neue Senat kommt nicht so richtig voran.

Warum tun sich die Grünen so schwer, ihre Ziele klar zu formulieren?

Weil sie Angst haben, diese Wahrheiten auszusprechen. Das Auto hat bei uns in Deutschland eine ganz besondere Bedeutung. Es wird geglaubt, dass jeder Parkplatz, der weggenommen wird, ein Angriff auf die deutsche Autoindustrie ist und damit auf den Wohlstand dieses Landes. Also möchte man es am liebsten gar nicht so klar formulieren. Das hat sich nach der Pandemie etwas geändert. Wir haben bei Corona einen Eindruck von der Anfälligkeit globaler Systeme bekommen. Und der trockene Sommer hat auch noch mal etwas am Bewusstsein über die Klimakrise geändert.

„Überall wo Autos verschwinden, werden Innenstädte belebt“

Man hat den Eindruck, egal wo in Berlin Parkplätze gestrichen werden: Die Leute sind damit unzufrieden. Zum Beispiel auch in der Friedrichstraße. Dort beschweren sich Einzelhandelsunternehmer, dass ihr Umsatz eingebrochen sei. Wohin kann es führen, wenn Menschen, für die das Auto immer ein Quell der Unabhängigkeit war, sich plötzlich nicht mehr berücksichtigt fühlen?

Ich gehöre ja genau zu dieser autofahrenden Generation. Ich hätte vieles nicht erreicht im Leben, wenn ich nicht das Auto gehabt hätte. Es hat die Teilhabe an der Gesellschaft ermöglicht. Gerade für Menschen, die nicht in der Stadt lebten, wo nicht das Kino, das Theater, das Gymnasium, die gute Arbeit gleich um die Ecke waren. Die Baby-Boomer-Generation, die stark prägend für die Nachkriegsgesellschaft war, hat diese Freude am Auto buchstäblich gelebt. Das hat uns in eine extreme Abhängigkeit gebracht. Die Vorteile haben sich umgekehrt. Jetzt haben wir leer stehende Räume auf dem Land, wir haben lange Staus auf den Autobahnen, wir haben die ganzen Folgen für das Klima. Das Auto macht nicht mehr glücklich, es ist ein klimaunfreundliches Wesen, ein raumgreifendes Monster.

Das würden, glaube ich, viele Leute anders sehen.

Da würde ich widersprechen. Schauen Sie sich auch den Einzelhandel mal genauer an. Die Leute haben da völlig falsche Vorstellungen. Überall dort, wo in der Innenstadt das Auto weggenommen wurde, ist danach eine hohe Begeisterung und eine starke Belebung der Innenstädte. Ob in New York, Wien, Amsterdam. Und dieses Bewusstsein existiert ja auch schon in Deutschland. Sonst wären in so vielen Innenstädten ja nicht Autorücknahmeprojekte beschlossen und angeschoben worden. Egal ob das in München, Hamburg, Münster, Tübingen oder Freiburg ist.

Haben Sie nicht den Eindruck, dass wir hier eine Spaltung erleben? Gerade beim Thema Auto wird mit sehr harten Begriffen verhandelt. Da wird von ideologischer Politik gesprochen. Und es gibt eben Einzelfälle, die auf das Auto angewiesen sind. Behinderte Menschen oder die Krankenschwester im Schichtsystem …

(lacht) … bitte! Die gibt es nicht, das sind Mythen der Bild-Zeitung. Die Krankenschwester hat Schichten, ja, aber sie hat auch wunderbare Parkmöglichkeiten bei der Arbeit.

Aber nicht, wenn Sie abends nach Hause kommt.

Das ist mir zu oberflächlich. Dann muss sie sich eben um einen eigenen Stellplatz bemühen. Die Leute glauben, einen Parkplatz zu haben, das sei ihr Recht. Das muss man zwar respektieren, wenn man Politik macht. Aber die Autofahrenden haben in Deutschland eine enorme Medienmacht. Das ist noch so stark in den Köpfen: Ich fahre, also bin ich. Und Autofeinde sind Ideologen. Aber ich muss sagen: Autofahren ist eine Ideologie! Das Auto ist zu viel, und das müssen auch die Leute merken, die in den Städten diesen Platz okkupieren.

Man muss jeden einzelnen Anwohner ins Boot holen

Aber wie verhindert man, dass sich diese Leute nicht mehr mitgenommen fühlen?

Man muss es ihnen im kleinteiligen Prozess erklären. Bei jedem einzelnen Parkplatz, den man wegnimmt, muss man unmittelbar vor Ort eins zu eins den Betroffenen aufklären, warum es wichtig ist, das zu tun. Nur so kann man dafür sorgen, dass man auch Mehrheitsverhältnisse hat.

Sie machen das ja gerade im Graefekiez. Wie läuft das ab?

Da kommen wir wirklich mit jedem ins Gespräch und fragen ihn: Was für ein Auto musst du wirklich fahren? Jeden, der meinte, er kann aus medizinischen Gründen nicht ohne sein Auto, haben wir mit Behindertenverbänden zusammengebracht. Bei jedem, der nicht ohnehin überzeugt ist, muss eine individuelle Lösung gefunden werden. Aber da ist die Politik noch nicht in der Form, wie man sich das wünschen würde.