Der Staatssekretär für Verkehr ist froh, dass es nun endlich vorangeht. „Was jetzt kommt, ist ein entscheidender Schritt“, sagt Jens-Holger Kirchner. Der Grünen-Politiker steht in der Heilandskirche, die sich in Moabit an der kürzesten Allee Berlins befindet – an der 50 Meter langen Thusnelda-Allee. Einige Dutzend Bürgerinnen und Bürger sind gekommen, um sich über die geplante Straßenbahnstrecke vom Hauptbahnhof zum U-Bahnhof Turmstraße zu informieren.

Dieses Projekt geht nun in der Tat in eine entscheidende Phase, nach zweieinhalb Jahren Vorbereitung. In diesem Monat soll endlich das Planfeststellungsverfahren beginnen, an dessen Ende – wenn alles gut geht – die Genehmigung steht. Dann kann Berlins Straßenbahnnetz, mit rund 195 Kilometern eines der längsten in Europa, 2,1 Kilometer wachsen.

Was wollen die Bürger?

Aber es geht nicht nur um neue Schienen, auf denen die M 10 aus Friedrichshain und Prenzlauer Berg tagsüber im Fünf-Minuten-Takt bis Moabit fahren werden. Nicht nur um 20 Millionen Euro, die verbaut, und um 10.000 Fahrgäste, die täglich auf der Strecke erwartet werden.

Es geht auch um grundsätzliche Fragen. Welches Verkehrsmittel soll wie viel Platz bekommen? Sollten nicht besser U-Bahnen gebaut werden? Und was wollen die Bürger?

Weniger Platz für Autos

Auf der Leinwand, die vor dem Altar der Heilandskirche aufgestellt worden ist, leuchten Simulationen auf. So sollen Alt-Moabit, die Rathenower, die Turmstraße in Zukunft aussehen. Sofort fallen breite rote Markierungen ins Auge, die sich über die Fahrbahnen und quer über die Kreuzungen ziehen. „Wo immer es möglich ist, haben wir komfortable Radfahrstreifen untergebracht“, erklärt Wulf Heineking, Planer der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG).

Doch weil nun auch zwei Gleise berücksichtigt werden müssen, schrumpft der Raum für Kraftfahrzeuge. Auf der Turmstraße wird es enger für sie. Auf dem Ostabschnitt bleibt es bei einem Fahrstreifen pro Richtung, allerdings sind die Fahrspuren statt 3,35 oder 3,75 Meter künftig nur noch drei Meter breit.

Platz wird umverteilt

Parkstreifen wird es zwar geben, aber auch sie werden schmaler – zum Teil zwei Meter. Heineking: „Noch ist fraglich ist, wo künftig die Mannschaftswagen stehen“, in ihnen wacht die Polizei vor dem Kriminalgericht. Damit auf der Südseite der Turmstraße überhaupt noch geparkt werden kann, sollen auch die Fußgänger Platz einbüßen. Auf einem Plan sind dort statt 5,18 Meter für die Zukunft lediglich noch 3,08 Meter Gehweg eingezeichnet.

So viel steht fest: Auch dieses Senatsprojekt wird dazu führen, dass Platz auf den Straßen umverteilt wird. Mehr Raum für Radfahrer, mehr Raum für die Straßenbahn – das ist die Politik von Rot-Rot-Grün.

Straßenbahnen sind Werbung für den Nahverkehr

Zwar gab es Pläne, in denen die U-Bahn über den Hauptbahnhof hinaus zur Turmstraße fährt. Im dortigen U-9-Bahnhof wurde vorgesorgt: Über dem Bahnsteig befindet sich ein Tunnelstumpf für die U5, als Bauvorleistung. Doch diese Fortführung der U5 steht nicht mehr zur Debatte. „Eine Straßenbahnstrecke ist preiswerter als eine U-Bahn“, erklärt Matthias Horth, der in der Verkehrsverwaltung des Referat Nahverkehr leitet.

Die Strecke zur Turmstraße wird 9,5 Millionen Euro pro Kilometer kosten – die Verlängerung der U5 in Mitte kostet 250 Millionen Euro pro Kilometer. Damit nicht genug, so Horth. Straßenbahnhaltestellen seien einfacher zu erreichen als U-Bahnsteige. Straßenbahnen sind sichtbar im Stadtbild, eine Werbung für den Nahverkehr. Es gibt aber auch andere Stimmen. Eine von ihnen ist der Planer Peter Klein, der beim Projekt U5 in Mitte Oberbauleiter war.

Gegen das „Anti-U-Bahn-Dogma“

Wer Straßenbahnen bauen will, müsse den Straßenraum großräumig umgestalten, argumentiert er. Barrierefreie Haltestellen, wie sie die Europäische Union fordert, sind oft nur schwer möglich. Und, vor allem: Straßenbahnen haben eine geringere Kapazität als U-Bahnen. Kleins Forderung: „Im Hinblick auf das erwartet hohe Bevölkerungswachstum muss der Senat das alte Anti-U-Bahn-Dogma überdenken.“

Immerhin: Das Dogma hat begonnen zu wanken. Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne) lässt nun prüfen, wo das U-Bahn-Netz wachsen könnte – so etwas hat es lange nicht mehr gegeben. Gut möglich, dass im Januar 2018 ein potenzielles Neubauprojekte festgelegt werden. Oder zwei.

„Es sind komplexe Verfahren“

Für die Verkehrsplaner im Senat könnte die Neuausrichtung Folgen haben. Sie werden noch mehr zu tun haben – und manch ein Beobachter befürchtet, dass dies den beschlossenen Ausbau der Straßenbahn ausbremsen könnte. Dabei ist er schwierig und langwierig genug.

Noch bevor das Genehmigungsverfahren beginnt, müssen Lärm, Erschütterungen und andere Auswirkungen umfangreich begutachtet werden. Horth: „Es sind komplexe Verfahren“ – bei denen rasch Zeitpläne aus dem Lot geraten können. Ein Beispiel: Weil für die Neubaustrecke von der Wissenschaftsstadt Adlershof nach Schöneweide überraschend ein weiteres Gutachten nötig wurde, wird das Planfeststellungsverfahren nun wohl erst im Januar 2018 beginnen – statt 2017.

Diskussionsthema Kreuzberg

Die Bürger und die Bezirkspolitik sind weitere Faktoren. Beispiel Marzahn-Hellersdorf: Dort streitet der Bezirk gegen Pläne, die Strecke zum S-Bahnhof Mahlsdorf auszubauen – nicht nur, weil dies Autos ausbremsen würde. Anwohner der Hönower Straße befürchten, dass die Strecke an ihren Vorgärten vorbei zur Riesaer Straße verlängert werden könnte. Die Folge: Von 2011 bis 2016 lag das Verkehrsprojekt auf Eis.

Immerhin: In Moabit wurde keine Fundamentalkritik laut. „So angenehme Veranstaltungen sind selten in Berlin“, sagte Martin Schlegel vom Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland. „Vielleicht liegt es daran, dass alle in der Kirche die Bahn nutzen wollen“. Die Autoquote in Moabit ist gering. Doch dieses Projekt werde eine Ausnahme bleiben, so Schlegel.

Er verweist auf die geplante Straßenbahn von der Warschauer Straße zum Hermannplatz – durchs streitbare Kreuzberg: „Ich bin gespannt, wie die Diskussion über die Trasse im Görlitzer Park laufen wird.“