BerlinUm den Neubau der Mühlendammbrücke in Berlin-Mitte tobt ein Streit, der die Zukunft der gesamten Innenstadt betrifft. Soll die existierende achtspurige Autoschneise über die Spree durch ein nur minimal schmaleres Betonbrett ersetzt werden, wie es der Senat will, oder wäre ein deutlich reduziertes Bauwerk mit weniger Kfz-Fahrspuren, dafür mehr Platz für Radfahrer und Fußgänger sinnvoll – eines, das auf historische Vorbilder Bezug nimmt, wie es Bürgerinitiativen vorschwebt?

Die entscheidende Frage ist: Wie passt dieses Senatsvorhaben mit dem zentralen Projekt Verkehrswende zusammen? Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) sagt: „Die Verkehrswende muss eine Wende weg vom individuellen Autoverkehr sein, sonst ist sie keine.“ Das 2018 von Rot-Rot-Grün beschlossene Mobilitätsgesetz sehe vor, „ein neues Gleichgewicht zwischen den Verkehrsträgern zu schaffen“.

Nichts davon erkennen die Fach- und Bürgervereine, die das Projekt begleiten, im aktuellen Brückenplan. Sie halten den Ersatzbau, der im Prinzip der Brücke von 1968 entspricht, für anachronistisch. Benedikt Goebel, Sprecher der Planungsgruppe Stadtkern im Bürgerforum Berlin, sagt: „Die laufende Senatsplanung für den Mühlendamm bedeutet das Ende der Berliner Verkehrswende.“

Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz gibt für den demnächst beginnenden Realisierungswettbewerb vor, die Brücke von 45,20 Meter auf 39,60 Meter Breite zu minimieren. Darauf verteilen sich eine Straßenbahntrasse, drei Autospuren je Richtung, eine davon soll eine gemischte Bus-Radspur sein. An den Rändern liegen Gehwege. Die Planung geht davon aus, dass bei Fertigstellung der neuen Brücke in sieben bis acht Jahren täglich etwa 60.000 Kfz über die Brücke rollen.

Grafik: SenUVK
Viel Platz für Autos: Querschnitt der neuen Mühlendammbrücke – Phase 1.

Eine zweite Phase beginnt, wenn die Straßenbahn tatsächlich fährt. Dann soll die Busspur wegfallen und stattdessen jeweils ein breiter Radweg entstehen. Für die Autos bleiben je zwei Spuren.

Die findet der Verkehrsplaner Stefan Lehmkühler von der Organisation Changing Cities völlig unnötig. Nach seinen Berechnungen kommt man locker mit je einer Spur aus. Das gelingt, wenn man statt der Kfz-Zahl die Zahl der Menschen zum Maß der Dinge macht. Seine Rechnung ergibt, dass die im Vergleich zum Auto deutlich effizientere Straßenbahn auf sieben Meter Breite fast 44.000 Personen pro Tag transportiert. Nimmt man die Kfz auf einer verbleibenden Autospur dazu, erreicht man ohne Probleme die projektierte Gesamtzahl von 70.910 Menschen pro Tag, die über die Brücke wollen. Eine Brückenbreite von 32,06 Metern wäre möglich. Und er hat kühnere Ideen: Sein Favorit (siehe farbige Grafik) sieht eine zwölf Meter breite „Zukunftsbrücke“ am historischen Gründungsort Berlins vor, bebaut mit einem Gebäude, in dessen Arkaden Fußgänger geschützt flanieren können. Die restlichen Verkehrsbauten bekämen 24 Meter Breite.

Die Vorschläge beweisen: Es gibt Gesprächsbedarf zwischen Bürgern und Bauherr. Doch das ist nicht vorgesehen. Eine „Bürgerinformationsveranstaltung“, die die Senatsverwaltung für Verkehr am Montagabend per Livestream auf YouTube übertrug – das soll es gewesen sein. Ephraim Gothe, SPD-Baustadtrat von Mitte, der seit Monaten für eine zur Verkehrswende passende Brücke streitet, will die „brachiale Geradlinigkeit“ der jetzt geplanten nicht akzeptieren. Am Montagabend lobte er, dass während der Veranstaltung Bürger immerhin Fragen per Chat einreichen konnten.

Bürger kommen laut Susanne Walter, Leiterin des zuständigen Wettbewerbsreferats, erst wieder ins Spiel, wenn eine Jury Entwürfe ausgewählt hat. Ihre Behörde organisiert den anstehenden Prozess: europaweite Ausschreibung, Bewerbungsverfahren … Das Wettbewerbsergebnis werde öffentlich ausgestellt, da könne sich jeder einen Überblick verschaffen. Bürgerbeteiligung habe man ja jetzt gerade. Hendrik Blautkat von der Interessenvertretung Leipziger Straße lässt sich nicht abspeisen, für ihn sei das allenfalls ein Auftaktgespräch.

In den per Chat eintreffenden Nachfragen spielte dann ein Versuch, Mitsprache zu verhindern, eine wichtige Rolle: Der Senat sieht nämlich kein Planfeststellungsverfahren vor, in dem alle Rechte Betroffener verhandelt werden müssten. Lutz Adam, Leiter der Abteilung Tiefbau beim Verkehrssenat, beschreibt die Brücke als derart marode, dass alles ganz schnell gehen müsse. Ein Planfeststellungsverfahren bedeute drei Jahre Verzögerung.

Susanne Walter spielt noch ein wenig Zukunftsmusik: Wenn dereinst die Verkehrswende ihre Wirkung entfaltet, dann könnte man die Autospuren reduzieren und auf der Brücke Kioske und Pavillons aufstellen. Andere finden das paradox: Jetzt eine Autobrücke zu bauen, die 2030 – frühestens – fertig ist, um sie dann ein bisschen zu dekorieren. Und was sagt Verkehrs-Staatssekretär Ingmar Streese dazu? „Es ist doch nur eine Brücke.“