Stau auf der Leipziger Straße in Mitte. Auch sie läge im mautpflichtigen Gebiet. 
Foto: Imago/Dirk Sattler

BerlinWeniger Lärm, weniger Abgase, weniger Unfälle, dafür mehr Lebensqualität und mehr Geld für den öffentlichen Verkehr. Mit einer City-Maut könnten viele erstrebenswerte Ziele erreicht werden, heißt es in einem Diskussionspapier, das vor kurzem vom Wissenschaftszentrum Berlin herausgegeben wurde. Für den Grünen-Verkehrspolitiker Harald Moritz ist eine solche Gebühr das am besten geeignete Mittel, Geld für neue Schienenstrecken und neue Nahverkehrsfahrzeuge zu beschaffen. „Das Land Berlin kann nicht auf den großen Geldsegen vom Bund warten“, so der Abgeordnete. Doch auch bei ihrem jüngsten Vorstoß ernten die Grünen Skepsis und Kritik.

Die Autoren des Diskussionspapiers, über das die Berliner Zeitung am Wochenende berichtet hat, schlagen einen dreijährigen Modellversuch innerhalb des S-Bahn-Rings vor. Der Preis eines Maut-Tagestickets für die gängigsten Schadstoffklassen Euro 4 und 5 sollte sich am Tarif einer Tageskarte für den Nahverkehr orientieren: derzeit 8,60 Euro. Parkgebühren von zwei Euro pro Stunde kämen hinzu. Je nach Ausgestaltung der Maut kämen jährlich 300 Millionen bis 1,16 Milliarden Euro in die Landeskasse, hieß es.

„Grüne fordern: Autofahren nur noch für Reiche“, kritisierte Frank Scholtysek von der AfD. „Das ist rundherum unsozial und ein Schlag ins Gesicht der Bevölkerung. Der Nahverkehr müsste zunächst einmal sicherer, pünktlicher und zuverlässiger werden, dann würden vielleicht viele Berliner von sich aus und freiwillig das Verkehrsmittel wechseln.“ Die Forderungen zeigten, „dass wir es mit pathologischen Autohassern zu tun haben, die die Menschen zwangsweise umerziehen wollen“, so der Abgeordnete. „Das Umerziehungslager Berlin nimmt immer absurdere Züge an.“

„Nachhaltige Mobilität bedarf einer Gesamtstrategie statt einer Einzelmaßnahme“, twitterte der SPD-Verkehrspolitiker Tino Schopf. Außer einer Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung sollte geprüft werden, ob eine Nahverkehrsabgabe sinnvoll wäre. Vorbild könnte die „Dienstgeberabgabe“ in Wien sein. Bereits seit 1969 müssen dort Arbeitgeber eine „U-Bahn-Steuer“ entrichten. Dem Vernehmen nach hat ein solches Modell in der Verkehrsverwaltung derzeit mehr Sympathisanten als eine City-Maut – obwohl so eine Gebühr grundsätzlich rechtlich möglich ist, wie es bei den Grünen hieß.

Friedemann Kunst, der frühere Berliner Chef-Verkehrsplaner, steht einer Straßennutzungsgebühr im Stadtzentrum grundsätzlich positiv gegenüber. Kosten, die der Autoverkehr verursacht, sollten ihm auch angelastet werden, betonte der frühere Leiter der Abteilung Verkehr in der Senatsverwaltung. „Wenn die Verkehrswende gelingen soll, und wir haben nicht unendlich viel Zeit dafür, dann ist es zwingend nötig, dass die jeweiligen Verkehrsmittelnutzer den realen Kosten entsprechend zur Kasse gebeten werden“, so Kunst.

In den Nullerjahren ist das Thema in Berlin schon einmal untersucht worden, als Teil der Voruntersuchungen zur Umweltzone, berichtete der Verkehrsplaner Jürgen Murach. Zwar hätten damals Juristen gewarnt, dass eine Rechtsgrundlage fehle. Doch die Studie ergab, dass die Berliner Stadtstruktur für die Einführung einer City-Maut gut geeignet sei. „Die Innenstadt wird sehr stark von Durchgangsverkehr belastet. Darauf würde die Maut besonders wirken“, so Murach.

„Mir scheint allerdings, dass eine City-Maut eher ein zweiter Schritt wäre als ein erster. Der erste wäre für mich eine Parkraumpolitik, die den Namen verdient“, sagte Friedemann Kunst. Parkplätze müssten angemessen bepreist werden. „Das wäre einfacher zu haben als eine City-Maut, die erhebliche Systemkosten zur Überwachung zur Folge haben würde.“ Doch zunächst müsste der Senat mit den Bürgern ins Gespräch kommen, welche Verkehrspolitik in der Corona- und Klimakrise angemessen wäre. Kunst: „Solange Ziele und Mittel nicht in einen Zusammenhang gebracht und als Strategie für die Stadt erklärt werden, wird für isoliert diskutierte Einzelmaßnahmen kaum ausreichend Verständnis erreicht werden können.“