Berlin - Der Einstieg in den stillen Tunnel ist leicht zu finden. Vor der chinesischen Botschaft am Märkischen Ufer in Mitte markiert ein Gitterrost den Weg nach unten. Dominic Poncé dreht einen altertümlichen Schlüssel im Schloss. Der Rost klappt hoch, eine Stahltreppe wird sichtbar. „Bitte schön“, sagt der Mann von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG).

Man muss etwas den Kopf einziehen, dann ist das erste Untergeschoss erreicht. Zwischen rohen Betonwänden führt ein Gang zu einer Luke im Boden. Wer hinabschaut, sieht eine alte Eisenleiter, die sich im Dunkel verliert. „Vorsichtig“, mahnt Poncé. 

Unten wartet eine weitere Leiter, die noch tiefer nach unten führt. Knapp sieben Meter unter der Oberfläche knirschen dann endlich Steine unter den Sohlen. Zwischen Wänden voller Graffiti liegt ein Gleis, das in einer sachten Rechtskurve verläuft. Still ist es hier unten, von dem Verkehr auf der Jannowitzbrücke ist nichts zu hören. Nur manchmal, wenn nebenan, im Tunnel der U8, eine U-Bahn fährt, rumpelt es leicht. Die Luft riecht, als ob sie schon seit Jahrzehnten hier unten stünde. Es herrscht angenehme Zimmertemperatur. „Wir sind da“, sagt Dominic Poncé.

Sanieren für die nächsten hundert Jahre

Willkommen im Waisentunnel! In der einzigen, aber stillgelegten Verbindung der U5 mit dem übrigen Netz. In einem Tunnel, der nie für die Beförderung von Fahrgästen genutzt wurde, aber trotzdem wichtig ist. Benannt ist er nach der Waisenstraße nördlich der Spree. Künftig wird er eine Baustelle sein. Jörg Seegers, Chef der BVG Projekt GmbH, und Projektleiter Maik Kopsch sind mitgekommen, um das bislang auf 30 Millionen Euro geschätzte Projekt vorzustellen. „Wir werden dafür sorgen, dass hier wieder U-Bahnen fahren können“, sagt Seegers. „Und dass der Tunnel weitere hundert Jahre hält.“

Streng genommen ist die 865 Meter lange Verbindung zwischen U5 und U8 sogar noch etwas älter. Im Sommer 1912 begannen die Planungen, sagt Seegers’ Sprecherin Stephanie Niehoff. Der Tunnel sollte Teil der Strecke werden, die der Elektrokonzern AEG zwischen Gesundbrunnen und Neukölln plante. Im Spätherbst 1914 war Baubeginn.

Für die 180 Meter lange Unterquerung der Spree kam ein Bauverfahren zur Anwendung, das sich die Siemens-Bauunion patentieren ließ. Auf dem Grund des Flusses wurde eine rund 17 Meter breite und 1,10 Meter hohe Platte, der Sohlendeckel, betoniert. Nach dem Absenken des Grundwassers hob man darunter das Erdreich für das rund 10,50 Meter breite und sechs Meter hohe Tunnelbauwerk aus. Um Schäden durch Schiffe vorzubeugen, entstand außerdem eine Schutzdecke aus Stahlträgern und Stampfbeton. 1918 war der Rohbau des Spreetunnels fertig, berichtet Niehoff. 

Doch die AEG gab das Projekt auf, weil es keinen Gewinn mehr versprach. Den Bau der Linie D zwischen Gesundbrunnen und Neukölln setzte 1926 die Stadt Berlin fort. Allerdings wurde die unterirdische Strecke in diesem Teil von Mitte nach Osten verschoben, um die Umsteigewege im U-Bahnhof Alexanderplatz zu verkürzen. 1930 begann auf der heutigen U8 der Betrieb. Auch auf der U5 rollen seither Züge.

Foto: Siemens Historical Institute
Ein Bild von den Bauarbeiten. Der Blick nach Norden zeigt den Bereich zwischen den Spundwänden, in dem der U-Bahn-Tunnel entsteht. Links ist die Waisenbrücke zu sehen, die 1945 beschädigt und 1960 abgebrochen wurde.

Der Waisentunnel wurde ebenfalls 1930 fertiggestellt und seitdem für Betriebsfahrten genutzt. Doch der Rohbau des U-Bahnhofs Stralauer Straße blieb unvollendet und die westliche Röhre bekam keine Schienen. Heute erstrecken sich dort Pfützen zwischen Farbdosen, Flaschen und Chipstüten – Hinterlassenschaften von Sprayern. Auch in die andere Röhre dringt Feuchtigkeit ein. Aus der Wand neben dem Gleis tröpfelt Wasser, das gelbe Sinterschlieren hinterlässt. „Von Anfang an gab es Probleme mit eindringendem Wasser“, sagt Jörg Seegers. Eine zusätzliche Innenschale brachte keine Verbesserung.

Auch in den Stasiakten: Comic-Zeichnung aus DDR-Zeiten

Am 7. Mai 2016 fuhr noch einmal eine U-Bahn durch den Waisentunnel. Dann begannen erste Sanierungsarbeiten. Nachdem Statiker den Bauwerkszustand mit der Note 4, ungenügend, bewertet hatten, schloss die BVG 2017 den Tunnel. Um ihn zu stützen, ließ sie Gerüste aufbauen. Seitdem ist die U5 isoliert, ein Inselbetrieb. Das erhöht den Aufwand enorm – zum Beispiel, wenn die U-Bahnen zur Hauptuntersuchung müssen.

Weil der Schienenweg unterbrochen ist, werden die Zugverbände in Friedrichsfelde getrennt und die Wagen einzeln auf Lkw-Anhänger geladen. Nach der Fahrt quer durch Berlin werden sie in Britz wieder aufgegleist, um zur Hauptwerkstatt Seestraße weiterzufahren. Handelt es sich um jüngere Exemplare der Baureihe H, sind weitere langwierige Arbeitsschritte nötig: Für die Überführung nach Wedding müssen die Zugverbände erst wieder zusammengesetzt werden.

Kein Wunder, dass die U-Bahner darauf warten, dass die U5 wieder ans übrige Netz angeschlossen wird. Doch erst 2025 soll es so weit sein. Denn zuvor ist eine „sehr umfangreiche Grundinstandsetzung“ des Waisentunnels erforderlich, „gegebenenfalls ein Ersatzneubau“, heißt es. Im Sommer soll das Verfahren feststehen, sagt Seegers.

Entsteht eine weitere Röhre in der Röhre? Muss ein Teil neu gebaut werden? „Klar ist: Der Beton muss wasserdicht sein. Und es müssen U-Bahnen hindurchpassen“, scherzt der Chef der BVG Projekt GmbH. Wichtig auch: Auf der Spree muss während des Baus Schiffsverkehr möglich sein. Die Arbeiten an der Flussquerung, für die das BVG-Tochterunternehmen zuständig ist, sollen 2022 beginnen. Bauzeit: rund drei Jahre.

Foto: Sabine Gudath
Unterwegs unter der Spree: Jörg Seegers (l.) ist Chef der BVG Projekt GmbH, die den Tunnel in diesem Bereich saniert. Maik Kopsch (r.) leitet das Projekt. Dominic Poncé von der BVG kennt das unterirdische Bauwerk gut.

Auf Holzschwellen und Schotter läuft die Gruppe durch den stillen Tunnel zurück zur Eisenleiter, die sie wieder nach oben führen wird. Weitergehen wäre nicht möglich, ein Wehrtor versperrt den Weg. Wer genau hinsieht, entdeckt darauf Barney Geröllheimer – eine Figur aus der US-Comicserie „Familie Feuerstein“. „Die Zeichnung gibt es seit DDR-Zeiten“, sagt Jörg Seegers. Sie finde sich auch in der Akte der Staatssicherheit, die eine spektakuläre Flucht, die vor 41 Jahren hier stattfand, dokumentiert.

Flucht per Anhalter von der DDR in den Westen

Am Abend des 8. März 1980 geleitete Dieter Wendt, Stellwerksmechaniker bei den Ost-Berliner Verkehrsbetrieben BVB, seinen Cousin sowie dessen Frau und zweijährigen Sohn heimlich durch den Waisentunnel. Die Familie kletterte die Leiter hoch, wartete in der mittleren Wehrkammer bei Kerzenlicht.

Später sollte Wendt, nachdem er beim Grenzposten Arbeiten angemeldet hatte, sie dort abholen, um mit ihnen zur benachbarten U8 hinabzusteigen. Dann standen sie am Gleis in Richtung Neukölln. Wendt ließ das Signal 655 auf Rot springen. Eine U-Bahn der West-BVG hielt an. „Wir möchten mit“, sagte Wendt. „Rein und hinlegen“, entgegnete der Fahrer. Auf dem Boden des Führerstands reisten sie kurz nach 21.30 Uhr aus der DDR aus. Per Anhalter in den Westen.