Berlin - Die Party fällt aus, wegen Corona. Aber sie wird nachgeholt, verspricht Cornelia Kadatz. Ganz bestimmt! „Ende Juli soll es eine Feier für die Öffentlichkeit geben“, sagt die Chefin der Fernverkehrsbahnhöfe in Berlin. Schließlich habe der Hauptbahnhof nun das Teenageralter erreicht, er wird in diesen Tagen 15 Jahre alt. „Das wollen wir nicht einfach so an uns vorbeiziehen lassen“, so Kadatz – jetzt, wo die Zahl der Bahnreisenden langsam wieder zunehme.

Die gebürtige Spreewälderin, Tochter eines Fahrdienstleiters der Deutschen Reichsbahn, läuft durch den Hauptbahnhof. Ihr kurzer grüner Mantel leuchtet im Tageslicht, das durch mehr als 9100 Glasscheiben ins Innere des Gebäudes dringt. Bevor Cornelia Kadatz vor rund anderthalb Jahren ihr Büro im zweiten Obergeschoss mit Blick aufs Kanzleramt bezog, leitete sie das Bahnhofsmanagement Halle (Saale). „Der Berliner Hauptbahnhof ist eine ganz andere Nummer. Er liegt im Zentrum der Hauptstadt, das ist die Königsklasse. Sicher ist er nicht der allerschönste, aber er hat immense Relevanz für Berlin.“ Alles, was hier passiert, stünde sofort im Fokus einer größeren Öffentlichkeit.

„Ein zentraler Hauptbahnhof ist eine Erfindung von Mielke“

Cornelia Kadatz sieht ihre Aufgabe vor allem darin, den Bahnhof sauber, proper und funktionsfähig zu halten. 64 Beschäftigte des Bahnhofsmanagements, 70 Reinigungskräfte und 19 Techniker sind mit ihr dafür zuständig. Aber auch die Chefin passt auf. Am Morgen fiel der 42-Jährigen auf, dass sich ein Aschenbecher auf dem Europaplatz, dem nördlichen Vorplatz, in einer „gewissen Schräglage“ befindet. Und eine Rolltreppe im Untergeschoss knarrte. Da muss auch ein Techniker hin!

Seit Anbeginn achtet die Deutsche Bahn (DB) darauf, dass das Gebäude einen besonders guten Eindruck hinterlässt. Denn in Berlin hatte das Bauprojekt lange Zeit nicht nur Freunde. Michael Cramer, damals Europa-Abgeordneter der Grünen, sah eine „Berliner Mischung aus Größenwahn und Minderwertigkeitskomplex“ am Werk. Der West-Berliner Architekt Helmut Maier fühlte sich in den 1990er-Jahren gar an die DDR-Staatssicherheit und deren Chef erinnert: „Ein zentraler Hauptbahnhof ist eine Erfindung von Mielke“, giftete er. „So etwas gibt es in keiner Millionenstadt der Welt.“

Andere sprachen von einem „Monsterbahnhof“ oder wiesen darauf hin, dass DDR-Staatschefs in Berlin ebenfalls einen Hauptbahnhof wollten – und durchsetzten. Deshalb wurde der alte Ostbahnhof in Friedrichshain abgerissen und durch einen Neubau, der 1987 in Betrieb ging und nie vollendet wurde, ersetzt. Doch weil das mit Klinkerbögen und viel Beton aufgehübschte Trumm nahe der Mauer für den DDR-Binnenverkehr in einer Sackgasse lag, war das Aufkommen alles andere als hauptbahnhofsmäßig.

Fast wäre das Projekt eine Art BER geworden

Schon der Name Hauptbahnhof hatte Diskussionen ausgelöst: Sollte er nicht besser Lehrter Bahnhof heißen? Das war der Name der 1951 stillgelegten und später gesprengten Bahnstation, die auf demselben Gelände im damaligen Bezirk Tiergarten nördlich der Spree stand. 2002 stimmten bei einer Umfrage nicht weniger als 70 Prozent dafür. Und überhaupt: Ist ein Hauptbahnhof nicht unberlinerisch? Schließlich widerspräche dies der dezentralen Organisation der Stadt, in der es einen Anhalter, Stettiner, Görlitzer und andere Stationen gegeben hat – von den Fernzugstopps am Zoo, an der Friedrichstraße und am Alexanderplatz, die bis zum Zweiten Weltkrieg bestanden, ganz zu schweigen. Bei der Pionier- und heutigen Parkeisenbahn in der Wuhlheide habe Berlin schon einen Hauptbahnhof. Das reiche aus, hieß es.

Auch während des Baus gab es immer wieder Schlagzeilen – meist negative. Es hätte nicht viel gefehlt, da wäre der Hauptbahnhof eine Art BER geworden. Ein Skandalprojekt wie der Flughafen, allerdings gegenüber des Kanzleramts. Die Baukosten verdreifachten sich. Als am Ende von 1,2 Milliarden Euro gesprochen wurde, gab es kein Dementi der Bahn. Sollte die Anlage anfangs 2001 ans Netz gehen, war schließlich von 2009 die Rede. Planer und Bauleute waren mit dem Großprojekt, das in einem schwierigen Untergrund mit viel Grundwasser, Findlingen und Kriegsmunition stattfand, überfordert.

Damit der Bahnhof doch noch zur Fußball-Weltmeisterschaft 2006 fertig wird, traf der damalige Bahnchef Hartmut Mehdorn eine bis heute umstrittene Entscheidung: Das Ost-West-Dach wurde um 133 Meter gekürzt, die überflüssigen Stahlteile lagerte man im Viadukt an der Koppenstraße in Friedrichshain ein. Nur 321 Meter der oberen Bahnsteige sind überdacht, weshalb es vorkommt, dass Züge zum Teil im Regen stehen. Mehdorn sorgte auch dafür, dass die Hallendecke im Untergeschoss vereinfacht wurde – was der Bahn eine Klage der Architekten vom Büro von Gerkan, Marg und Partner eintrug.

Berliner Zeitung/Benjamin Pritzkuleit
Viel Licht – aber auch lange Umsteigewege. Zwischen den sechs oberen und acht unteren Gleisen liegen 25 Meter Höhenunterschied.

„Von Gerkans Gewölbedecke hätte das 30-fache gekostet“, sagte Hany Azer. Nachdem das Projekt immer wieder ins Stocken geraten war, wurde der Ingenieur mit dem Bau der Nord-Süd-Verbindung betraut, zu der außer dem Hauptbahnhof auch der 3453 Meter lange Tiergartentunnel der Bahn gehörte. Ein Manager sagte in Hörweite des gebürtigen Ägypters: „Den Exoten Hany Azer will ich hier nicht sehen.“ Doch Azer setzte sich durch. Er verschaffte sich Respekt, schonte seine Mitarbeiter nicht. An den meisten Tagen war er von früh bis Mitternacht im Büro. Doch Hany Azer und seine Leute schafften es.

Am 26. Mai 2006 wurde die Eröffnung des Hauptbahnhofs gefeiert. Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) kam mit einem Sonderzug, Geistliche segneten den strahlenden Solitär an der Spree, der dank der beiden 46 Meter hohen Bürohäuser unübersehbar ist. Doch damit hörten die Probleme nicht auf. Wenige Stunden später, als Tausende Zuschauer eine Lichtshow betrachteten, griff ein Messerstecher Passanten an.

West-Berliner wollten lieber ihren Bahnhof Zoo behalten

Am Abend des nächsten Tages wurde der Bahnhof Zoologischer Garten vom Fernverkehr abgeklemmt. Wütende West-Berliner Demonstranten verabschiedeten die letzten ICE-Züge. „Hauptbahnhof – wenn ich das schon höre. Das wirkt doch richtig provinziell“, äußerte sich damals eine Frau aus Charlottenburg. Bloß damit die Geschäfte im neuen Bahnhof mehr Kunden bekämen, müssten viele Berliner nun Umwege fahren. Die Bahn verwies auf betriebliche Gründe: Die Ost-West-Gleise der Stadtbahn würden nun noch häufiger befahren. Wenn Fernzüge auch am Zoo halten würden, senke dies die Kapazität.

Auch nachdem in der Nacht zum 28. Mai 2006 mit der verspäteten Abfahrt eines Regionalexpresszuges nach Brandenburg/Havel um 23.56 Uhr der reguläre Betrieb im Hauptbahnhof begonnen hatte, blieb das Gebäude in den Schlagzeilen. Es gebe kaum Sitzbänke und keine Gepäckschließfächer, wurde bemängelt. Und warum fehle eine Post? Mit 80 Geschäften und gastronomischen Einrichtungen, die insgesamt ein Viertel der Fläche des KaDeWe belegen, wirke das Bauwerk wie ein Einkaufszentrum mit Gleisanschluss. Zwar helfen 54 Rolltreppen und 38 Aufzüge dabei, den 25-Meter-Höhenunterschied zwischen den drei oberen und vier unteren Bahnsteigen zu überwinden. Trotzdem müssen die Fahrgäste ungewohnt viel Zeit einplanen, wenn sie umsteigen wollen. Damit nicht genug: Die Vorplätze sahen arg provisorisch aus, hieß es. Der Europaplatz an der Invalidenstraße ist heute immer noch wenig repräsentativ.

Berliner Zeitung/Benjamin Pritzkuleit
In 15 Meter Tiefe liegt das Untergeschoss des Hauptbahnhofs. Architekt Meinhard von Gerkan hatte eine aufwendig gestaltete Decke geplant. Er klagte – und gewann. Später einigte er sich mit der DB.

Immerhin, der Senat hat inzwischen einen Ideenwettbewerb für die Gestaltung ausgelobt, sagt heute Cornelia Kadatz. Wenn er nicht mehr als Baustellengelände für den zweiten Nord-Süd-Tunnel der Berliner S-Bahn gebraucht wird, kann er danach endlich hergerichtet werden. Der erste Abschnitt der neuen City-S-Bahn soll nun Ende 2022 fertig werden. Dann bekommt der Hauptbahnhof eine direkte S-Bahn-Verbindung nach Gesundbrunnen. Das Projekt verspätet sich um Jahre – wie zuvor schon der Straßenbahnanschluss in der Invalidenstraße, der 2014 ans Netz ging. Seit vergangenem Dezember fahren die U-Bahn-Züge, die unter dem Bahnhof halten, bis Hönow.

„Heute hätten wir den Hauptbahnhof nicht so gebaut“

Inzwischen scheint sich Berlin an den Hauptbahnhof gewöhnt zu haben. Die Zahl der täglichen Reisenden und Nutzer bezifferte die Bahn Anfang des vergangenen Jahres, vor Beginn der Corona-Krise, mit 330.000 – rund 60.000 mehr als im Jahr 2007. S-Bahnen inbegriffen, gebe es in dem Turmbahnhof, in dem die Stadtbahn den Nord-Süd-Tunnel ohne Gleisverbindung kreuzt, rund 1300 Zughalte pro Tag. „Wir haben die Zeit der Pandemie genutzt, um die Reinigung zu intensivieren und Prozesse zu verbessern“, sagt Cornelia Kadatz. Die bundesweit erste Premium Lounge und ein Coworking-Bereich mit rund 300 Arbeitsplätzen wurden eröffnet, nun steht der Bau zusätzlicher Wartebereiche und der Umbau der bisherigen DB Lounge an.

„Heute hätten wir den Hauptbahnhof nicht so gebaut“, sagte ein Bahn-Manager während der Eröffnungsfeier vor 15 Jahren. Das Gebäude wäre einfacher, beengter, billiger ausgefallen – nicht so lichtdurchflutet, großzügig, unverwechselbar wie das jetzige. Trotz schmerzlicher Einsparungen wirkt der strahlende, bei Dunkelheit weithin leuchtende Solitär nicht so, als hätten nur Kaufleute die Pläne bestimmt. So gesehen, ist der Hauptbahnhof seit langem das Beste, was Bahnreisenden in Berlin zuteil geworden ist.