Pop-up-Radweg am Schöneberger Ufer, der erste temporäre Radfahrstreifen im Bezirk Mitte. 
Foto:  Imago Images/ A. Friedrichs

BerlinZusammengelegt sind sie derzeit gerade mal 15 Kilometer lang. Selbst wenn nun weitere Abschnitte dazukommen: Im Berliner Straßennetz bleiben die Pop-up-Radwege eine Randerscheinung. Trotzdem wird über die temporären Radfahrstreifen, die seit Beginn der Corona-Pandemie entstanden sind, heftig diskutiert.

Berliner Kraftfahrer empfinden sie als Symbole einer Verkehrspolitik, die sich gegen ihre bisherigen Privilegien richtet. Nachdem dies jahrelang nur angekündigt wurde, sind junge Planer zügig darangegangen, den Platz auf den Straßen umzuverteilen. Dabei agieren sie parteiisch wie viele ihrer Vorgänger in früheren Jahrzehnten – nur dass sie ihre Bestimmung nicht darin sehen, Autos neue Wege zu bahnen. Und sie halten sich nicht mehr damit auf, Bürger oder andere Akteure zu beteiligen. Stattdessen berufen sie sich auf das Mobilitätsgesetz und auf Beschlüsse von Bezirksparlamenten, die zuvor die nötigen Verfahren durchlaufen hätten.

Längst geht es nicht mehr nur um etwas gelbe Klebefolie auf der Fahrbahn und um rot-weiße Warnbaken. Immer neue Themen kommen hinzu – etwa die City-Maut und höhere Parkgebühren. Viele Bürger werten die Vorstöße, die private Autonutzung zu verteuern oder gar zu verhindern, als Versuche, ihren ohnehin schon mühseligen Alltag noch beschwerlicher zu machen. Sie sehen den Nahverkehr nicht als Alternative, und sie hätten lieber neue Autobahnen als neue Radwege. Die Statistik scheint ihnen recht zu geben. Die Zahl der zugelassenen Pkw steigt in Berlin immer weiter an, und weiterhin werden mit Autos viel mehr Kilometer zurückgelegt als mit Fahrrädern.

Die Daten belegen aber auch, dass Autofahren in Berlin doch nicht so unattraktiv ist, wie manche das glauben machen wollen. Während es sich Londoner oder New Yorker kaum leisten können, mit dem Pkw zur Arbeit zu pendeln, ist Parken in der Berliner Innenstadt preiswert und vielerorts sogar kostenlos. Auch wenn Baustellen nerven: Andere Städte schneiden in Staustatistiken schlechter ab.

Berlin sieht zwar an vielen Stellen so aus, dennoch ist es in viel geringerem Maße eine Autostadt als andere Metropolen. Der Motorisierungsgrad bleibt hinter anderen Städten weit zurück. Fast die Hälfte der Haushalte verfügt über keinen eigenen Wagen, und in vielen Zentrumsgebieten werden mehr Wege mit dem Fahrrad als mit dem Pkw zurückgelegt. Dem muss die Politik Rechnung tragen.

Der Staat hat die Pflicht, Bürger vor Schäden zu schützen. Dazu gehört es, Radfahrern sichere Wege zu bahnen, möglichst schnell überall dort, wo es erforderlich ist. Natürlich lassen sich mit Pop-up-Radwegen nicht alle Verkehrssicherheitsprobleme lösen, wie ein Unfall in der vergangenen Woche in Friedrichshain zeigte. Ein Lastwagen tötete beim Abbiegen eine Radfahrerin, die von einem Pop-up-Radweg gekommen war. Doch nicht der Radweg war die Krux. Solche Anlagen können nichts daran ändern, dass Kreuzungen gefährliche Orte bleiben. Weiterhin dürfen Lkw ohne Abbiegeassistent durch die Stadt fahren, und Studien zeigen, dass viele Kraftfahrer abbiegen, ohne über die Schulter geschaut zu haben.

Bei aller coronabedingten Eile müssen allerdings bewährte Grundsätze beachtet werden. Es ist ein Unding, dass die BVG nicht in die Planung der Pop-up-Radwege in der Kantstraße einbezogen wurde. Zwar standen die Busse dort vorher schon im Stau, aber manche Details hätten eine vorherige Diskussion verdient. So bleibt das ungute Gefühl, dass zwei klimafreundliche Mobilitätsarten gegeneinander ausgespielt werden.

Ungeschickt war auch die Ankündigung des Senats, alle Pop-up-Radwege en bloc in dauerhafte Anlagen zu überführen. Um Legitimität zu schaffen, wäre es besser, sie nach einem Jahr zu bewerten – und erst dann zu entscheiden.

Auch sollte endlich der Eindruck verwischt werden, dass es der rot-rot-grünen Verkehrspolitik vorrangig um eine Polarisierung zugunsten der Radfahrer geht. Die versprochenen neuen Busspuren müssen endlich markiert, Ampeln fußgängerfreundlich geschaltet werden. Und ja, die Tangentialverbindung Ost zwischen Marzahn und Köpenick muss schneller kommen. Es gibt viel zu tun. Nicht nur zugunsten des Radverkehrs.