Nachts auf dem Mühlendamm in Mitte. Noch dürfen hier Autos mit Verbrennungsmotoren fahren. Die jetzige Rechtslage lässt das zu.
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BerlinZehn Jahre noch, dann soll die Berliner Innenstadt für Autos mit Verbrennungsmotoren gesperrt werden. So sieht es das Konzept vor, mit dem Umweltsenatorin Regine Günther (Grüne) der „Klimanotlage“ in Berlin begegnen will. Doch wäre eine „Zero Emission Zone“ angesichts der jetzigen Rechtslage überhaupt machbar? Daran gibt es Zweifel – auch bei einem Verband, der sonst meist nichts gegen die Grünen-Politik einwendet.

„Ab dem Jahr 2030 sollen Pkw mit Verbrennungsmotoren auf fossiler Basis in der Umweltzone möglichst ausgeschlossen werden, 2035 soll die Ausweitung auf das Gebiet der Gesamtstadt erfolgen“, so steht es in Günthers Vorlage für den Senat. 

Doch beim Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland, kurz BUND, heißt es: „Aus unserem Arbeitskreis Recht habe ich die Antwort bekommen, dass es dafür keine Rechtsgrundlage gibt.“ Das teilte BUND-Sprecher Daniel Jahn mit.

Pläne von CDU-Senatoren waren viel radikaler

Der Allgemeine Deutsche Automobil-Club (ADAC), kein Freund der großen Umweltschutzorganisation, sieht das genauso.  „Es gibt unserer Ansicht nach keine rechtliche Grundlage, die einen Ausschluss von Verbrennern rechtfertigen würde“, sagte Sandra Hass vom ADAC Berlin-Brandenburg.

Derzeit dürften Fahrverbote nur in bestimmten, eng umgrenzten Fällen festgesetzt werden, um bei der Luftreinhaltung konkrete Ziele zu erreichen. Das ergebe sich aus einem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 27. Februar 2018. „Demnach sind Fahrverbote für Dieselfahrzeuge bis einschließlich Euro 5 zulässig, wenn kein ’milderes’ Mittel mehr zur Verfügung steht, um die Luftreinhalteziele einzuhalten“, so der ADAC.

Unter Berufung auf dieses Urteil entschied das Verwaltungsgericht Berlin am 9. Oktober 2018, dass an acht Straßenabschnitten in Berlin ein solches Durchfahrverbot anzuordnen ist. Dort werde der zulässige Jahresmittelwert von 40 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter Luft überschritten, alle sonstigen Maßnahmen reichten nicht aus. Stets sei ein Fahrverbot gründlich abzuwägen, und es dürfe nur als letztes Mittel angeordnet werden.  

Deshalb wies das Berliner Gericht den Wunsch der Deutschen Umwelthilfe zurück, das Verbot auf das gesamte Gebiet innerhalb der Ringbahn auszuweiten. Nur 2,9 Kilometer Straße sind jetzt für Diesel bis Euro 5 tabu, ein verschwindend geringer Teil des hauptstädtischen Straßennetzes.

Dagegen sahen Konzepte der früheren Senatoren Volker Hassemer und Herwig Haase (CDU) vor, Fahrzeuge mit schlechten Abgaswerten aus dem gesamten Zentrum auszusperren. Ihre Pläne von 1992 und 1994 waren radikaler als das, was der rot-rot-grüne Senat nun umsetzt.

"In keiner Weise verhältnismäßig"

Das Fazit des ADAC: Das angekündigte flächendeckende Verbot für alle Benziner und Diesel-Pkw wäre nach der jetzigen Rechtslage unzulässig, weil es „in keiner Weise als verhältnismäßig bewertet werden kann“. „Ein Fahrverbot muss immer im direkten Zusammenhang mit den erhobenen Messdaten der Luftqualität stehen, und wir können im Moment nicht vorhersagen, wie sich die Luftqualität in den kommenden zehn Jahren entwickelt.“ Die von den Berliner Grünen unterstützte Forderung, eine Zero Emission Zone einzurichten, entbehre jeder rechtlichen Grundlage.

"Im Jahr 2019 konnte bereits ein mäßiger Rückgang der Feinstaub- und Stickstoffwerte in Berlin erreicht werden", gab der ADAC zu bedenken. "Auch die Auswirkungen der neu hinzugekommenen streckenbezogenen Dieselfahrverbote müssen zunächst weiter beobachtet werden, denn auch die aktuellen Fahrverbote sollten regelmäßig auf Verhältnismäßigkeit, hin überprüft werden."

Das Verkehrsministerium hat eine Idee

Ausgerechnet das Bundesverkehrsministerium, das vom CSU-Politiker Andreas Scheuer geleitet wird, bringt einen möglichen Ansatzpunkt für eine Änderung der Rechtslage in die Debatte. „Umweltzonen werden auf Grund eines Luftreinhalteplans angeordnet“, hieß es dort unter Verweis auf den Paragrafen 40 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes. Wenn ein solcher Plan dies vorsehe, könnte die zuständige Behörde den Straßenverkehr „beschränken oder verbieten“. Stets gelte aber der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit, ergänzen Rechtsexperten.

Die Bundesregierung setze beim Thema Zukunft der Mobilität jedoch auf Technologieoffenheit und Innovation statt Verbote, teilte das Verkehrsministerium mit. So fordere der Bund den Aufbau von öffentlichen Ladesäulen für Elektrofahrzeuge mit mehr als drei Milliarden Euro bis 2023. Die Kaufprämie für Pkw mit Elektro-, Hybrid- und Brennstoffzellenantrieb wird verlängert und für Autos unter 40.000 Euro angehoben. Außerdem erhöht der Bund die Gelder für den öffentlichen Nahverkehr vor allem auf der Schiene. Im aktuellen Gesetzentwurf erhalten die Länder in den Jahren 2020 bis 2023 insgesamt rund 1,225 Milliarden Euro zusätzlich aus Regionalisierungsmitteln, so das Bundesverkehrsministerium weiter. 

Die Senatsumweltverwaltung kann noch nicht mitteilen, ob und wie die Rechtslage anzupassen wäre. „Die Angelegenheit wird derzeit noch geprüft“, sagte Günthers Sprecher Jan Thomsen. „Sie ist nicht nur per se komplex, sondern auch durch umfangreiche Rechtsprechung und europarechtliche Aspekte geprägt. Wann ein Ergebnis vorliegen wird, können wir derzeit nicht sagen.“