Johannes Hauenstein am Flughafen Tegel. Mit dem Plakat wirbt die Tegel Projekt GmbH für die geplante Umgestaltung des Geländes.
Foto: Berliner Zeitung/ Gerd Engelsmann

BerlinDer Flughafen macht den Eindruck, als bereite er sich schon auf sein Ende vor. Das Flugangebot ist dünn, Teile der Anlage wirken bereits wie ausgestorben. Ein großartiger Ort, wenn man Ruhe sucht. Etwas mehr als dreieinhalb Monate noch, dann ist TXL Vergangenheit. Anfang November endet der Flugbetrieb. Für viele Berliner ist das keine schöne Vorstellung, für Johannes Hauenstein dagegen schon. „Ich bin froh, dass in Tegel bald Schluss ist“, sagt er. 1988 hat Hauenstein die Bürgerinitiative gegen das Luftkreuz auf Stadtflughäfen mitgegründet. 32 Jahre später erreichen er und die anderen Gegner des innerstädtischen Airports nun endlich ihr Ziel. Ein Grund zur Freude: „Dieser Flughafen passt nicht in die Stadt. Tegel ist ein Eitergeschwür.“

Der 67-Jährige mit dem leichten bayerischen Akzent ist mit dem Fahrrad nach Tegel gekommen. Als Fluggast war Johannes Hauenstein schon lange nicht mehr hier. „Fliegen ist schon cool“, sagt er. Aber in den Urlaub fuhr die Familie lieber mit einem umgebauten Bus. „In den 1990er-Jahren musste ich einmal kurzfristig nach Köln“, erzählt der Mann im blauen Radlerdress. Das ging nicht anders als per Flugzeug von Tegel aus. „Sat.1 hatte mich wenige Stunden zuvor zu einer Sendung eingeladen. Zurück bin ich dann aber mit dem Nachtzug gefahren.“ Die Fernsehleute hätten erstaunt reagiert. Fliegen: Das geht doch schnell, und es kann sehr preiswert sein. Das machen doch alle.

Und so nahm der Luftverkehr immer weiter zu. 2019 war für Tegel ein weiteres Rekordjahr, das letzte. Rund 24,2 Millionen Passagiere nutzten den wichtigsten Flughafen der Region, der 1974 mit einer Jahreskapazität von sechs Millionen Passagieren ans Netz gegangen war. Es gab mehr als 193 000 Starts und Landungen. Ein Nachbarschaftsflughafen für die Berliner, die sich über die kurze Anfahrt freuen. Ein Ankunftsort für viele Touristen und andere Gäste der Stadt. Aber auch eine Quelle des Ärgers für mehrere Hunderttausend Anwohner, vor allem in Spandau, Reinickendorf und Pankow.

Johannes Hauenstein wohnt nur knapp 700 Meter vom Flughafengelände entfernt in der Berenhorststraße. Wenn am Regierungsflughafen ein Staatsgast begrüßt wird, kann er die Salutschüsse hören. Das sei kein Problem. Schlimm sei dagegen der Fluglärm, der bis Corona tagsüber fast pausenlos zu hören war. „Er war schon immer nervig. Doch in den vergangenen Jahren hat er deutlich zugenommen“, sagt er.

Bevor die Pandemie den Flugverkehr fast auf null brachte, mussten TXL-Anlieger selbst zu später Stunde Turbinenkrach ertragen. Denn ein Nachtflugverbot gibt es in Tegel nicht, lediglich Nachtflugbeschränkungen. Wer nach 23 Uhr landen wollte, bekam fast immer die Genehmigung. Wenn die letzten verspäteten Flugzeuge dann endlich in ihren Parkpositionen standen, kehrte immer noch keine Ruhe ein. So startete mitten in der Nacht ein Flugzeug mit Post. „Völlig wurscht, dass es nur eines war. Ein Lärmereignis reicht, um Menschen aus dem Schlaf zu reißen.“

Seitdem sich Johannes Hauenstein mit Tegel befasst, wundert er sich über die Langmut und die Ignoranz, mit der die Verantwortlichen die Sicherheitsrisiken hinnehmen. Eine Gefahr seien zum Beispiel die Tanklastzüge, die das gesamte Kerosin herbeibringen. „Sie nutzen die einzige Zufahrt zum Flughafen. Anschließend kreuzen sie diese Straße auf einem Brückenbauwerk, auf dem auch vollgetankte Flugzeuge unterwegs sind. Was geschieht, wenn die 30.000-Liter-Transporte in Brand geraten? Wie kann Hilfe herbeikommen, wenn die Zufahrt blockiert ist? Das Sicherheitskonzept heißt bis heute: Es darf nichts passieren“, sagt Hauenstein. Absurd.

„Ich bin froh, dass Tegel endlich zumacht“, bekräftigt der Reinickendorfer. „Damit nicht doch noch ein Flugzeug in ein Wohngebiet fällt.“ Bei einem Absturz würden viele Menschen sterben. Tegel müsse auch deshalb schließen, damit die Schadstoffbelastung in Berlin abnimmt: „Ein New-York-Flug startet mit 90.000 Liter Kerosin, davon verbrennt er 5000 Liter beim Start. Und das ist nur ein Flug von zuletzt mehr als 500 pro Tag. Da kann man sich ausrechnen, was auf Berlin herabregnet.“

Am Flughafen Tegel sind derzeit viele Parkplätze frei – das war bis Corona anders. Am 8. November 2020 soll TXL nun schließen.
Foto: Carsten Koall/dpa

Johannes Hauenstein hat seinen Berufsweg in einem nordbayerischen Finanzamt begonnen. Weil ihm das nicht gefiel, zog er nach Berlin, um sich zum Erzieher ausbilden zu lassen und in dem Beruf zu arbeiten. Seit 1985 lebt die Familie in Hörweite des Flughafens. „Zu Beginn gab es vielleicht 120 Starts pro Tag und nur wenige Airlines“, erinnert er sich. „Wir dachten: Das ist okay, damit können wir leben.“ Bis 1987 plötzlich Pläne für ein Luftdrehkreuz aufkamen, mit vielen zusätzlichen Flügen, „richtig dicken Brummern“. Hauenstein und andere Anwohner waren entsetzt. 1988 gründeten sie die Bürgerinitiative. Anfangs ging es nur gegen den geplanten Ausbau, den sie tatsächlich verhindern konnten. Nachdem 1989 die Mauer gefallen war, forderte die Initiative die Schließung.

TXL stilllegen – diese Forderung stößt auf Gegenwind, vor allem im Westen der Stadt. Als die FDP 2017 einen Volksentscheid für den Weiterbetrieb organisierte, stimmte fast eine Million Berliner dafür. Hauenstein: „Es gibt viele Dinge, an denen West-Berliner hängen“ – und die verschwunden sind wie der Flugbetrieb in Tempelhof oder ihre einstige Bedeutung verloren haben wie der Bahnhof Zoo. Selbst Grünen-Politiker seien nicht gegen Tegel-Gefühle immun, erzählt er. „Als Wolfgang Wieland Justizsenator war, war unsere Bürgerinitiative zu einem Gespräch bei ihm. Er sagte: Das meint ihr ja wohl nicht ernst, dass ihr Tegel zumachen wollt?“

Doch seitdem im Februar 2006 die Planfeststellung für Tegel widerrufen wurde, sei die Sache juristisch unumkehrbar klar. „Dieser Widerruf ist rechtskräftig, da ist nicht mehr dran zu rütteln. Davor müssen die Emotionen haltmachen. Da kann man noch so oft sagen: Tegel ist doch so schön.“ Seit mehr als 14 Jahren tickt die Uhr für die Schließung. „Wir sind ein Rechtsstaat, und da kann die FDP nicht herkommen und sagen: Den Bescheid heben wir jetzt einfach wieder auf. Das ist doch so etwas von populistisch“, ärgert sich Hauenstein. „Politiker haben Hoffnungen geweckt, von denen sie wissen, dass sie nicht zu erfüllen sind.“ Für einen Weiterbetrieb des Flughafens inmitten der Stadt wäre ein neues Planfeststellungsverfahren nötig – angesichts der heutigen Umweltnormen ein aussichtsloses Unterfangen. „Tegel ist nicht mehr zeitgemäß.“

Viele Argumente pro Tegel kann Hauenstein ohnehin nicht nachvollziehen. „Zum BER braucht manch ein Berliner etwas mehr Zeit, das stimmt. Aber wie oft verreisen die meisten Menschen denn? Meist nur ein oder zwei Mal pro Jahr.“ Dafür sollen mehrere Hunderttausend Anwohner dauerhaft leiden?

Johannes Hauenstein weiß, dass auch viele Schönefeld-Anwohner über Fluglärm klagen. „Mir wäre es ebenfalls lieber gewesen, wenn der neue Flughafen in Sperenberg gebaut worden wäre.“ Sicher werde der Krach zunehmen, wenn der BER Ende Oktober öffnet. Doch die Zahl der Betroffenen sei geringer als in der Umgebung Tegels. Zudem breite sich der Lärm in der offenen Bebauung rund um den BER anders aus als in den dicht bebauten Gebieten rund um Tegel. Unterm Strich verbessere sich die Lärmbilanz für Berlin, wenn nach Tempelhof nun auch Tegel dichtmacht. Hauenstein bleibt dabei: „Es war vertretbar, Schönefeld auszubauen.“

Der Rundgang endet an dem großen Plakat, mit dem die Tegel Projekt GmbH für die geplante Umgestaltung des Geländes wirbt. „Derzeit wirkt Tegel wie ein ödes Industriegebiet, das nicht in die Stadt passt. Das wird sich bald ändern, neues Leben kommt zum Vorschein“, sagt Johannes Hauenstein. Das Flughafengebäude sei ein schönes Stück Architektur: „Ich finde es gut, dass es eine Zukunft hat.“