Berlin - Eine Straßenbahn bauen – nichts einfacher als das, könnte man meinen, sagt Hartmut Reupke. „Einen Strich auf dem Stadtplan ziehen, und am nächsten Tag kommen die Bagger.“ Doch so simpel sei es in Wirklichkeit nicht, so der Leiter der Abteilung Verkehr in der Senatsverkehrsverwaltung. „Es sind viele Betroffenheiten zu berücksichtigen, und es ist viel Rücksicht zu nehmen.“ So werden sich die Berliner auch im Fall der Straßenbahnstrecke vom U-Bahnhof Turmstraße zum Bahnhof Jungfernheide gedulden müssen, bis die ersten Züge fahren können. 2028, mehr als ein Jahrzehnt nach den ersten Verfahrensschritten, soll der Betrieb beginnen, sagte Reupke Mittwochabend bei einer digitalen Informationsveranstaltung zum Projekt.

Turmstraße II heißt das Vorhaben. Denn Turmstraße I gibt es schon. Für die 2,2 Kilometer lange Strecke, die vom Hauptbahnhof über die Invaliden- und Rathenower Straße zur Turmstraße führen soll, liegt nach zweitem Anlauf inzwischen der Planfeststellungsbeschluss vor. Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) haben damit begonnen, die Bauarbeiten vorzubereiten, sagte Hartmut Reupke am Mittwochabend. „Sehr zügig werden wir erste Bauarbeiten sehen“, kündigte er an. 30 Millionen Euro kostet das Tram-Projekt.

Im Fünf-Minuten-Takt durch Moabit

Vom ersten Halbjahr 2023 an soll die M10, die am S- und U-Bahnhof Warschauer Straße beginnt und in einem Viertelkreis durch Friedrichshain, Prenzlauer Berg und Mitte fährt, über den Hauptbahnhof hinaus nach Moabit rollen – tiefer in den Westen Berlins. Eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung hatte ergeben, dass sich der Nutzen der Straßenbahn zum U-Bahnhof Turmstraße auf das 1,2-Fache der Kosten summiert. Bei einer Verlängerung der U-Bahn-Linie U5 würde der Faktor allerdings 1,43 betragen. „Die U-Bahn-Trasse ist weiterhin Bestandteil des Flächennutzungsplans“, entgegnete Reupke. Sie werde freigehalten.

Turmstraße II soll die stark frequentierte Tram-Linie M10 künftig noch weiter in den Westteil Berlins führen, in dem 1967 die letzten alten „Elektrischen“ auf den Schrottplatz geschickt wurden. Endpunkt der Strecke wird der Bahnhof Jungfernheide, wo die Fahrgäste in U-Bahnen der Linie U7, S-Bahnen der Ringlinien S41 und S42 sowie in Regionalzüge nach Rathenow, Nauen, Wittenberge und Wismar umsteigen können. Auch auf dem neuen Teilstück soll die M10 tagsüber im Fünf-Minuten-Takt verkehren, hieß es. Dafür wird der Bus M27, der heute noch bis Jungfernheide verkehrt, zum U-Bahnhof Turmstraße verkürzt.

Die Entwurfsplanung soll im kommenden Jahr fertig sein, sagte Reupke. Von 2023 bis 2025 folgen die Genehmigungsplanung und das Planfeststellungsverfahren. Bis 2028 schließen sich Ausführungsplanung, Bauarbeiten und Inbetriebnahme an. Zum Vergleich: 2017 hatte die erste Bürgerveranstaltung stattgefunden.

15 Streckenvarianten wurden für die Trasse nach Jungfernheide untersucht, sagte Lutz Richter von der Verkehrs-Consult Dresden-Berlin. „Sechs Varianten kamen in die Feinbewertung.“ Am Ende errang eine Trasse die höchste Punktzahl. Sie verläuft zunächst über die Turm- und Huttenstraße, um dann links in die Wiebestraße abzubiegen. Eine weitere Linkskurve führt die zweigleisige Strecke in die Kaiserin-Augusta-Allee und dann zum Mierendorffplatz. In der Osnabrücker Straße geht es weiter zum Tegeler Weg. Jenseits der Bahnunterführung führt eine weitere Rechtskurve die Gleise in die Max-Dohrn-Straße. An der Nordseite des Bahnhofs Jungfernheide soll die Endstation entstehen.

Diese Variante erschließt Bereiche, die heute vom Nahverkehr noch nicht gut versorgt seien, erklärte Richter. „Vor allem in der Osnabrücker Straße.“ Ein weiterer Pluspunkt sei die kurze Reisezeit, die der relativ direkten Streckenführung geschuldet sei. „Bei dieser Variante erwarten wir die größten Verlagerungen des Verkehrs vom Pkw zur Straßenbahn“, so der Ingenieur. Auch in puncto Reduzierung des Kohlendioxidausstoßes bekam die Trasse 3-7 die höchste Punktzahl, sagte er. Große Teile Moabits bekämen Direktverbindungen zum Hauptbahnhof und in das östliche Berliner Stadtzentrum.

Fußgängerbereiche sollen möglichst nicht angetastet werden

Dass das Projekt so viel Zeit in Anspruch nimmt, liege auch daran, dass die Strecke stadtverträglich in die Umgebung eingepasst werden soll, sagte Hartmut Reupke. Verfolgt werde ein „integrierter Ansatz“, bei dem auch Architekten, Stadt- und Landschaftsplaner mitwirken, sagte Ingolf Berger vom Beratungsunternehmen Ramboll. „Wir wollen nicht um jeden Preis eine Straßenbahn bauen, sondern die Strecke gut unterbringen. Diese Strecke soll ein gutes Beispiel sein, wie Straßenbahnen heute gebaut werden.“

Und so präsentierte Bergers Kollegin Anne-Catrin Norkauer Zeichnungen, wie die Strecke eingepasst werden soll. Sie deutete aber an, dass an einigen Punkten Bäume Haltestellen und anderen Streckenteilen im Weg stehen und gefällt werden müssen. Auch Parkplätze werden wegfallen – zum Beispiel auf dem Mittelstreifen des Tegeler Wegs, der für die Neuaufteilung des Straßenraums gebraucht wird. In der Osnabrücker Straße wird die Zahl der Stellplätze verringert, dort wird statt schräg künftig längst geparkt. Auf dem Autobahnzubringer Tegeler Weg werden dem rollenden Kraftfahrzeugverkehr weiterhin zwei Fahrstreifen pro Richtung zur Verfügung stehen. Dagegen sehen die ersten Planungen für die Turmstraße nur noch eine Fahrspur pro Richtung vor, die sich Autos und Bahnen teilen müssen, sagte die Ramboll-Planerin.

Wo immer es geht, soll die Tram auf einem besonderen Bahnkörper verkehren, der von Autos nicht befahren werden kann. Wichtig war es den Planern, dass die Seitenbereiche, die Fußgängern zur Verfügung stehen, auch in Zukunft so breit sind wie jetzt - wobei es Ausnahmen geben könnte, etwa in der Kaiserin-Augusta-Allee. Und für den Radverkehr soll es überall zwei Meter breite Wege geben, so Norkauer weiter.

„Fahrradverkehr wird künftig in einer ganz anderen Qualität möglich sein als heute“, sagte Hartmut Reupke. Doch eine autofreie Turmstraße, wie sie sich einige Zuhörer am Mittwochabend wünschten, werde es nicht geben. Auch in Zukunft werde es Anlässe geben, den Bereich mit Kraftfahrzeugen anzusteuern – zum Beispiel für Warenlieferungen oder Arztbesuche. „Es macht wenig Sinn, den Autoverkehr dort ganz zu verbieten.“