Berlin - Die Begrüßung für das neue Verkehrsangebot fiel nicht nur freundlich aus. „Noch mehr Autos in Berlin? Hackt’s?“ twitterte „Sister7“. "Was man auf jeden Fall nicht braucht, sind noch mehr Autos", schrieb Alex Kay, ebenfalls auf Twitter. „2000 zusätzliche Pkw innerhalb des S-Bahn-Rings sind kein Beitrag für eine Verkehrswende“, gab der SPD-Politiker Tino Schopf zu bedenken. Er kritisierte, dass Berlins Außenbezirke erneut leer ausgehen.

Es geht um WeShare – das neue Carsharing-System, mit dem Volkswagen am Donnerstag in Berlin startete, bevor es 2020 auch in Prag und Hamburg etabliert wird. „Damit steigen wir offiziell ins Carsharing ein“, sagte Christian Senger, Markenvorstand fürs Digitale. We Share bedeutet: Wir teilen, nutzen gemeinsam. Und so ist es: Volkswagen verteilt Autos auf Berliner Straßen und Plätzen, um sie zur Miete anzubieten. Wer ans Steuer will, lädt sich zuvor die App aufs Mobiltelefon.

Eine Minute fahren kostet zunächst 19 Cent. Von September an sind es mindestens 29 Cent. Dann gilt ein flexibler Tarif mit drei Stufen – je nachdem, wie hoch zu der jeweiligen Zeit die Nachfrage generell ist.

"Sehr geringe verkehrsentlastende Wirkung“ 

Los geht es in Berlin wie berichtet mit 1 500 E-Golf. „Anfang des kommenden Jahres kommen 500 e-up! dazu“, bekräftigte Senger. Doch bei den 2 000 Fahrzeugen bleibt es nicht. Mitte 2020 kommt eine dreistellige Zahl von ID.3 dazu, kündigte Philipp Reth an. Er ist Chef der Urban VW-Tochter Urban Mobility International (UMI). Sie hat ihren Sitz in Berlin – wie WeShare, deren Zentrale in der Mollstraße 1 am Freitag der kommenden Woche eröffnet wird.

Den Vorwurf, dass jetzt noch mehr Blech in die Stadt drängt, lässt VW nicht auf sich sitzen. Die Autos sind „ausnahmslos elektrisch, ohne Abgase und viel leiser“, hieß es. Und alle tanken Grünstrom. Der Elektroantrieb ist das Besondere. Der 2017 beendete Versuch von Citroën, mit Multicity ebenfalls ein elektrisches Carsharing in Berlin aufzubauen, ist vergessen.

Auch wenn Studien zu unterschiedlichen Ergebnissen führen: Carsharing wirke sich positiv auf die Stadt aus und entlaste die Straßen, sagte Philipp Reth. Wer daran teilnimmt, verändere sein Mobilitätsverhalten – und nutze auch das Fahrrad oder den Nahverkehr häufiger als andere.

Kaum Verkehrsentlastung durch diese Art des Carsharings

Es gibt aber auch skeptische Einschätzungen. Das von der Europäischen Union geförderte Forschungsprojekt STARS zeige, dass Carsharing die Straßen von privaten Autos entlaste, sagte Gunnar Nehrke vom Bundesverband Carsharing. Doch die Wirkung sei unterschiedlich. Bei stationsbasierten Angeboten, bei denen die Fahrzeuge auf bestimmten Parkplätze abzuholen und  abzugeben sind, sei sie relativ groß. Anders sähe es beim Free-Floating-Carsharing aus, bei dem die Autos auf Straßen und Plätzen verteilt auf Kunden warten – WeShare gehört dazu. Solche Systeme hätten nur eine "sehr geringe verkehrsentlastende Wirkung“, sagte Nehrke. Dies sei belegt für innerstädtische Wohngebiete in Stuttgart, Frankfurt und Köln.

Bei ihrem Forschungsprojekt Share haben das Öko-Institut und das Institut für sozial-ökologische Forschung (ISOE) die Auswirkungen untersucht. „Wir haben festgestellt, dass Autos von einem Teil der Carsharing-Nutzer abgeschafft werden, was auch auf die Carsharing-Nutzung zurückzuführen war. Jedoch wurde die Zahl der Pkw auf der Straße durch die Carsharing-Flotte überkompensiert“, sagte Manuela Schönau vom Öko-Institut.

Auch Senat und Bezirke müssen aktiv werden

„Möchte man die Zahl der Autos im Straßenraum nachhaltig reduzieren, braucht es sicherlich mehr als ein zusätzliches Carsharing-Angebot. Es ist vor allem notwendig, dass Rahmenbedingungen für einen bewussteren Umgang mit dem motorisierten Individualverkehr durch die Politik gesetzt werden –  auf Bundes-, Landes- und kommunaler Ebene“, forderte die Sozialwissenschaftlerin.

„Fahrrad- und Fußwegeinfrastruktur, aber auch der Nahverkehr müssen weiter ausgebaut werden. Letztlich wird es aber nicht funktionieren, wenn nicht auch der Pkw-Besitz und dessen Nutzung maßgeblich erschwert werden“, mahnte Schönau. Als mögliche Maßnahmen nannte sie Tempo 30 und City-Maut.

Bei WeShare fahren alle Autos mit Elektroantrieb - das ist das Alleinstellungsmerkmal. Doch wird ein so großes elektrisches Carsharing funktionieren? Das wurde während einer dreimonatigen Testphase mit 400 Autos geprüft. Sicher: Nicht selten traf man auf Ladesäulen, die von Autos mit Verbrennungsmotor zugeparkt waren. Unterm Strich hat es aber gut geklappt, fasste Philipp Reth zusammen. „Unsere Skepsis wurde ausgeräumt.“ Die bestehende Infrastruktur in Berlin, rund 800 Steckdosen, an denen Elektrofahrzeuge ihre Batterien laden können reiche aus. Und sie werde dank WeShare weiter ausgebaut. Vor 60 Lidl- und zehn Kaufland-Märkten werden insgesamt 140 Ladepunkte installiert. Ikea könnte ein weiterer Partner sein.

Bis Pankow und Westend

Die Autos können in einem festgelegten Gebiet gemietet werden, dort sind sie auch wieder abzustellen. Es umfasst zunächst 150 Quadratkilometer innerhalb des S-Bahn-Rings und in angrenzenden Gebieten, die bis Pankow, Rummelsburg, Mariendorf, Schmargendorf und Westend reichen. Die Flughäfen Tegel und Schönefeld gehören ebenfalls dazu.

Doch Carsharing dürfe sich nicht nur auf die Innenstadt konzentrieren, mahnte Manuela Schönau vom Öko-Institut. „Gerade in den Außenbezirken und im Umland könnte es einen wesentlichen Beitrag zur Verkehrswende leisten. Carsharing wäre prädestiniert, um die ’letzte Meile’ zu absolvieren – also den Weg zum Beispiel vom S-Bahnhof nach Hause.“

Ein Beispiel für nachbarschaftliches Carsharing im suburbanen Raum sei die Wohninitiative „Uferwerk“ in Werder an der Havel, berichtete Schönau. Mit den Bewohnerinnen hat das Öko-Institut im Rahmen des Bundesprojekts „WohnMobil“ ein nachbarschaftliches Carsharing-Konzept entwickelt. Schon etwas größer, wenngleich auch urbaner gelegen, sei StadtTeilAuto in Potsdam-West, so die Wissenschaftlerin.

2020 werde das Geschäftsgebiet von WeShare in Berlin wachsen, betonte Philipp Reth. Doch er betonte, dass es niemals alle Teile Berlins umfassen wird – auch wenn dies immer wieder gefordert werde. Free-Floating-Carsharing, wie so ein Angebot genannt wird, „funktioniert nur in hoch verdichteten Stadtbereichen“.

Denn natürlich geht es um Geld. In drei Jahren könnte WeShare profitabel sein, sagte Reth. „Wir erwarten deutlich über 100.000 Nutzer in Berlin.“ Der Carsharing-Markt wachse. Seit 2010 sei die Zahl der registrierten Nutzer in Deutschland auf das 14-Fache gestiegen, bis 2022 werde ein weitere Zunahme um 16 Prozent erwartet.

Neues System soll Berlinern Elektroautos schmackhaft machen

Die Nachfrage werde weiter zunehmen, bestätigte Gunnar Nehrke vom Bundesverband Carsharing. „Der deutsche Carsharing-Markt ist in den vergangenen Jahren kontinuierlich gewachsen. 2018 ist die Zahl der registrierten Carsharing-Nutzer in Deutschland um 16,6 Prozent gegenüber Vorjahr gestiegen. Wir gehen davon aus, dass dieser Wachstumstrend sich auch in den kommenden Jahren fortsetzen wird“, erklärte er.

„Der prozentuale Anteil des Carsharing am Verkehrsaufkommen liegt nach der aktuellen repräsentativen Studie ’Mobilität in Deutschland’ immer noch unter zwei Prozent. Es besteht also durchaus noch Wachstumspotenzial“, schätzte Manuela Schönau vom Öko-Institut ein.  Als flexible Mobilitätsform sei Carsharing  nicht mehr wegzudenken. 

WeShare soll Menschen für E-Fahrzeuge interessieren – und damit auch für Produkte von Volkswagen, hieß es am Montag bei der Pressekonferenz zum Start des neuen Carsharing-Systems in der jüngst eröffneten WeShare-Lounge Unter den Linden. „Wir wollen Elektromobilität in die Breite bringen“, sagte Christian Senger. „Wer WeShare nutzt, erfährt unmittelbar, wie viel Freude das Elektroauto macht – und wird sich vielleicht auch privat für so ein Auto entscheiden.“