Berlins Verkehrssenatorin Regine Günther
Foto: Berliner Zeitung/ Markus Wächter

BerlinDas Interview mit der Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz findet telefonisch statt. Regine Günther arbeitet im Homeoffice, dadurch entsteht kein Verkehr. Richtig leer ist es auf vielen Straßen aber nicht mehr, während die Corona-Krise dem Nahverkehr offenbar dauerhaft schadet. Wie hat sich Berlins Mobilität entwickelt? Ein Interview über die Folgen der Pandemie.

Frau Günther, heute  in der U-Bahn trugen viele Fahrgäste Masken, manche allerdings  nicht. Haben Sie das erwartet?

Nach den ersten Zahlen, die wir von der S-Bahn und der BVG erhalten, wird die Pflicht zu einem Mund-Nasen-Schutz im Nahverkehr sehr gut befolgt. Rund 90 Prozent der Fahrgäste, laut einigen Zählungen sogar noch mehr, halten sich an die Verpflichtung. Der eine oder andere macht dies noch nicht. Aber ich rechne damit, dass es noch mehr werden. Die Verkehrsunternehmen werden  weiter breit informieren, in mehreren Sprachen.

Die CDU fordert Bußgelder, wenn jemand im Nahverkehr keine Maske trägt. Halten Sie das für sinnvoll?

Der Senat hat sich sehr bewusst entschieden, zunächst auf die Einsicht und Eigenverantwortung der Berliner zu setzen. Wir sagen: Ein Mund-Nasen-Schutz im Nahverkehr ist ein wichtiges Element, wenn es darum geht, die Ausbreitung der Krankheit zu verhindern. Er schützt vor allem mein Gegenüber, doch auch für mich kann es eine Schutzfunktion geben, wenn auch in deutlich geringerem Maße. Über ein Bußgeld werden wir nur dann nachdenken, wenn sich die Einhaltung der Pflicht, entgegen den ersten guten Trends, nicht zufriedenstellend weiterentwickelt.

Die BVG hat im März viele Bus- und U-Bahnfahrten gestrichen, weshalb es zuweilen voll wurde. War das richtig?

Die BVG hat ihr Angebot insgesamt um rund 13 Prozent gekürzt, bei einem Fahrgastrückgang um bis zu 75 Prozent. Richtig ist aber, dass anfangs gerade zu den Stoßzeiten morgens und nachmittags punktuell zu stark eingeschränkt wurde. Die BVG befand sich aber auch in einer schwierigen Situation, weil sich auch hier der Krankenstand erhöht hatte. Dort, wo zu viele Fahrten gestrichen worden waren, ist dann rasch nachgesteuert und das Angebot wieder erhöht worden. Meines Erachtens hat dies dann gut funktioniert, auch wenn die ersten Tage holprig waren.

Manch einer fürchtet, sich in der BVG oder der S-Bahn anzustecken. Wie sollte reagiert werden, um verloren gegangenes Vertrauen zurückzugewinnen?

Es wird schon etliches unternommen. Die Verkehrsunternehmen haben bereits ihre Reinigungsintervalle verkürzt, die Fahrzeuge werden also viel öfter gesäubert und teilweise desinfiziert. Wir setzen uns aber auch dafür ein, dass die Stoßzeiten, wie wir sie bislang kannten, künftig entzerrt werden, damit sie sich in geringerem Maße auswirken als bisher. Es wird mit Unternehmen der Berliner Wirtschaft darüber gesprochen, ob sie ihre Gleitzeitregelungen erweitern und auch künftig Arbeiten im Homeoffice ermöglichen könnten. Alles, was dazu führt, dass das Verkehrsaufkommen besser verteilt wird, ist gut. Und wir brauchen eine schnelle, verlässliche, transparente Kommunikation der Verkehrsunternehmen – über die Probleme und über die Lösungen.

Wird dem Nahverkehr auch nach der Krise ein Stigma anhängen, das davor abschreckt, ihn zu nutzen?

In der Tat besteht die Gefahr, dass der Nahverkehr aus der Krise als Verlierer hervorgeht. Insofern müssen wir hart daran arbeiten, Vertrauen zurückzugewinnen und gründliches Putzen ist da nur ein Anfang. Das Vertrauen in den ÖPNV darf schon deshalb nicht dauerhaft verloren gehen, weil er unverzichtbar ist für die Verkehrswende – er ist die wichtigste Form von Mobilität in der Großstadt. Wenn am Ende der Corona-Pandemie der private Autoverkehr der Gewinner wäre, würde das dazu führen, dass sich die Klimakrise weiter verschärft, und dass die Verkehrsprobleme in den Metropolen – Stau, Lärm, Luftverschmutzung, Unfälle – auf Dauer nicht mehr zu bewältigen sind. Das kann nicht unser Interesse sein. Deshalb ist es jetzt so wichtig, dass wir gute Regelungen finden.

In welchem Maße ist die Nutzung der Verkehrsmittel zurückgegangen?

Sehr unterschiedlich. Die Zahl der Fahrgäste von BVG und S-Bahn ist während der Coronakrise um bis zu 75 Prozent gesunken. Das ist beachtlich. Der Kraftfahrzeugverkehr reduzierte sich nach unseren Messungen auf den Hauptstraßen um 20 bis 30 Prozent. Der Fahrradverkehr ist so gut wie nicht zurückgegangen, wenn man die Anschläge der Radzählstellen in den sechs Wochen seit dem 16. März 2020 mit dem gleichen Zeitraum im Vorjahr vergleicht. Und wir sehen  schon jetzt, dass er wieder zunimmt, denn es wird wärmer und das Radfahren attraktiver.

Für viele deuten die leeren Straßen darauf hin, dass etwas nicht stimmt. Klimaschützer freuen sich. Finden Sie es gut, dass weniger Autos fahren?

Es wäre nicht nur zynisch, sondern schlicht falsch, Ausnahme- oder Notsituationen als Vorbild zu nehmen. Augenblicklich sind wichtige Freiheitsrechte noch immer eingeschränkt, und für viele Menschen ist die aktuelle Situation sehr belastend. Unser Ziel ist eine veränderte Mobilität in einer lebenswerteren Stadt. Und dazu gehört selbstverständlich auch, dass Grundrechte und die Entfaltung des Einzelnen unangetastet bleiben. Was wir während der Corona-Krise erleben, kann nicht der Maßstab sein.

Der Autoverkehr ist nicht so stark zurückgegangen wie der Nahverkehr. Ist das nicht ein Vertrauensbeweis – ein Zeichen dafür, dass die Menschen lieber geschützt im Auto sitzen?

Das könnte sein, aber wir wissen nichts über die Motive. Umso mehr müssten wir in diesem Fall wieder Vertrauen in den öffentlichen Nahverkehr zurückgewinnen. Meine Verkehrspolitik zielt bekanntlich darauf, Berlins Nahverkehr mit Rekordsummen massiv auszubauen, um ihn verlässlich, schnell, sicher und bequem zu machen. Das bleibt der richtige Weg – und es liegt hier noch viel Arbeit vor uns.

Wenn der Kraftfahrzeugverkehr nicht so stark abgenommen hat und nach der Krise vielleicht sogar zunehmen könnte: Wie passt es dazu, ihm jetzt Straßenraum wegzunehmen und den Radfahrern zu übergeben?

Das Mobilitätsgesetz sieht vor, dass jede Hauptverkehrsstraße in Berlin eine gute Radverkehrsinfrastruktur bekommt. Dieses Gesetz trat 2018, also lange vor der Corona-Krise, in Kraft, und seitdem wird es umgesetzt. Daran hat sich nichts geändert. Die Verkehrsprobleme in Metropolen wie Berlin verschwinden nicht mit der Pandemie. Im Gegenteil: Wenn wir wollen, dass die Menschen ihre Autos stehen lassen und zum Beispiel mehr Rad fahren, müssen wir ihnen Angebote mit einer sicheren Infrastruktur machen. Die jetzige Pandemie stellt für uns eine zusätzliche Motivation dar, rasch zu handeln. Abstand halten ist wichtig, um die Ausbreitung einzudämmen, dafür braucht es mehr Platz. Also stellen wir Radfahrenden schneller diesen Platz zur Verfügung.

ADAC und Wirtschaftsverbände kritisieren, dass auf temporären Radfahrstreifen relativ wenig Radfahrer unterwegs sind. Ist das ein Argument gegen diese Form der Umnutzung?

Der Verkehr ist insgesamt zurückgegangen, weil sich viele Menschen vernünftig verhalten und, so gut es geht, zu Hause bleiben. Doch es gelten nach wie vor die Abstandsregelungen, und der Radverkehr wird wieder ansteigen, wenn wir Schritt für Schritt zur Normalität zurückkehren. Außerdem wissen wir, dass es immer einige Zeit braucht, bis neu geschaffene Infrastruktur in größerem Maße in Anspruch genommen wird. Meist dauert das sogar nur einige Tage, bis die Nutzung deutlich zunimmt. Ich bin felsenfest davon überzeugt, dass auch die neuen Radfahrstreifen schon bald ähnlich rege genutzt werden wie die bereits bestehenden. Wo immer Angebote geschaffen werden, nimmt man sie an.

Wo werden demnächst weitere Radfahrstreifen entstehen?

Unser Ziel ist, die bisher geschaffenen Radfahrstreifen rasch zu einer Art Netz zu erweitern. Zugleich lassen sich diese Strecken aber sinnvollerweise nur dort einrichten, wo es bisher keine oder nur sehr ungenügende Infrastruktur gibt – und wo es rasch, also unkompliziert geht. Strecken mit schwierigen Ampel-Umprogrammierungen stehen deshalb nicht auf der Liste. Aber damit Radfahrende sicher von Nord nach Süd und von Ost nach West gelangen, sprechen wir mit den Bezirken insbesondere über Lückenschlüsse. Die Ost-West-Verbindung nimmt sogar schon Formen an, wenn man etwa von der Warschauer Straße bis zum Schöneberger Ufer blickt. Nicht weit davon schließt die Kantstraße an, die bis zum Messedamm führt. Unsere Anordnungen für die Kantstraße und die Neue Kantstraße werden inzwischen umgesetzt. Mehr als zwanzig Kilometer stehen also schon fest oder sind bereits eingerichtet.

Nutzen Sie die Coronakrise aus, um Maßnahmen durchzudrücken?

Das ist ein absurder Vorwurf. Wir setzen um, was im Mobilitätsgesetz steht und größtenteils auch schon vorgeplant war, wenn auch vorerst nur mit provisorischen Mitteln. Bislang wurde uns gern vorgeworfen, dass wir zu langsam handeln. Und nun werden wir kritisiert, weil Senat und Bezirke zu schnell agieren? Wir sehen derzeit eine Gefahrenlage und einen besonderen Bedarf – und wir handeln besonders schnell: Genau das dürfen die Bürgerinnen und Bürger von einer funktionierenden Verwaltung erwarten. Und damit so etwas gelingen kann, haben wir in den vergangenen drei Jahren überhaupt erst die Voraussetzungen dazu geschaffen und an sehr vielen Stellschrauben in der Verwaltung, aber auch im Zusammenspiel mit den Bezirken, Veränderungen vorgenommen.