Eine S-Bahn im Hauptbahnhof. Auch die Linien auf der Stadtbahn, die das Zentrum von Ost nach West durchmisst, sollen ausgeschrieben werden.
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BerlinSteuerzahler und Fahrgäste könnten profitieren, wenn es bei der nächsten S-Bahn-Ausschreibung in Berlin und Brandenburg einen echten Wettbewerb gäbe. Doch der Beginn des Verfahrens, das Ende 2019 starten sollte, lässt weiterhin auf sich warten. Nach Informationen der Berliner Zeitung sind sich die Länder in einem entscheidenden Punkt nicht einig: Soll auf jeden Fall eine neue Werkstatt gebaut werden – oder nicht? Damit gerät der Zeitplan, die Berliner S-Bahn-Flotte ab 2026 mit mindestens 1300 Wagen zu erweitern und damit spürbar zu verjüngen, ins Wanken.

„Die Sache ist verfahren“, sagte ein Beobachter. Mittlerweile müsse sich Berlins Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) nicht nur der Kritik der SPD, der Linken sowie der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG erwehren. Seit einigen Wochen stünden nun auch im Nachbar-Bundesland die Signale auf Rot, hieß es. Dabei dränge die Zeit. Damit die nächste neue S-Bahn-Generation den befürchteten Fahrzeugengpass ab 2026 lindern kann, seien rasch Entscheidungen erforderlich.

Dabei sind sich alle Seiten im Prinzip einig: Die beiden Länder müssen jetzt die Weichen dafür stellen, dass sich ein Desaster wie die S-Bahn-Krise vor etwas mehr als zehn Jahren nicht wiederholt. Viele Berliner werden sich noch gut erinnern: Ein großer Teil der Fahrten fiel damals aus, der Verkehr auf der Stadtbahn musste sogar komplett eingestellt werden – erstmals seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs. Weil das Eisenbahn-Bundesamt zeitweise bis zu drei Viertel der S-Bahn-Flotte wegen Wartungs- und Technikmängeln aus dem Verkehr gezogen hatte, gab es nur noch ein enorm ausgedünntes Fahrtenangebot. Hauptgrund war, dass die bundeseigene Deutsche Bahn (DB) im Zeichen des geplanten Börsengangs auch bei der S-Bahn Berlin GmbH in den Werkstätten gespart hatte.

Senat will "Monopolpreise" zu Lasten Berlins verhindern

Die Lehre aus der Krise lautet: Der S-Bahn-Verkehr müsse ausgeschrieben, die Zugangsschwellen müssten niedrig gestaltet werden, hieß es damals. Ziel sollte es sein, dass möglichst viele Firmen teilnehmen und Angebote abgeben. Bei der Ausschreibung des Ring-Verkehrs gelang das leider nicht – 2015 blieb als einziger Bieter die DB übrig. Folge war ein hoher Preis. Von 8,9 Prozent Rendite bei der S-Bahn GmbH ist die Rede, bezogen auf den Bahnkonzern sogar von 20,5 Prozent.  Marktüblich seien drei bis vier Prozent, hieß es.

Das jetzt geplante Vergabeverfahren, das mit den Stadtbahn- und Nordsüd-Linien rund zwei Drittel des S-Bahn-Verkehrs umfasst, soll anders gestaltet werden, bekräftigte Regine Günther. Sie und ihre Mitstreiter wollen  „Monopolpreise“ verhindern.  Das ist geplant: Anders als bei der Ring-Ausschreibung muss ein Unternehmen, das Züge fahren will, sie nicht unbedingt mitbringen. Bereitstellung und Betrieb der S-Bahnen können getrennt vergeben werden. Bieter dürfen sich nur für ein Los bewerben – oder für alle vier. Das soll  die Schwelle senken, sich am größten Vergabeverfahren der Berliner Verkehrsgeschichte zu beteiligen.  

Mit dem richtigen Zuschnitt ließe sich über die Vertragslaufzeit von 15 Jahren hinweg viel Geld sparen, ließen die Länder vor einem Jahr ausrechnen: insgesamt 760 bis 840 Millionen Euro, zu späteren Zeitwerten sogar 1,1 Milliarden Euro. Dieses Geld könnte zum Beispiel dafür verwendet werden, mehr S-Bahn- oder Regionalzugfahrten zu bestellen, wovon die Fahrgäste profitieren würden. Bei fehlendem Wettbewerb drohe ein Nachteil in gleicher Höhe, warnen die Beuftragten des Senats – allen voran das Center Nahverkehr Berlin, eine Arbeitsgemeinschaft des Beratungsunternehmens KCW und des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg (VBB).

Kritiker befürchten hohe Kosten

Echter Wettbewerb wäre aber nur möglich, wenn eine weitere S-Bahn-Werkstatt gebaut wird, die auf jeden Fall genutzt werden muss, mahnen die Experten. Sonst hätte die DB einen Vorteil davon, dass sie bereits eigene Werkstätten hat – die übrigen Bieter, die darüber nicht verfügen, wären stark benachteiligt, eine faire Konkurrenz gäbe es nicht. Auch weil die S-Bahn-Flotte wächst, wäre ein neuer Werkstattstandort erforderlich. Die Länder würden sie bauen – für 30 bis 80 Millionen Euro auf einem Grundstück des Landes Berlin unweit der Schönerlinder Straße im Bezirk Pankow.

Doch im vergangenen November stellte die damalige Brandenburger Infrastrukturministerin Kathrin Schneider (SPD) dieses zentrale Element der geplanten Ausschreibung überraschend in Frage. Dem Vernehmen nach hat ihr Nachfolger Guido Beermann (CD) ebenfalls Zweifel.

Auch die SPD, die Linken und die EVG sind skeptisch. Warum sollte die DB die neuen Züge nicht in ihren Werkstätten warten dürfen? Um S-Bahnen weite Umwege zur Schönerlinder Straße zu ersparen, wäre zudem  im Nordosten eine Gleisverbindung zu bauen, die von Wartenberg  in Richtung Werkstatt führen würde. Kostenpunkt: bis zu 350 Millionen Euro. Am Karower Kreuz wäre ein aufwendiges Überwerfungsbauwerk erforderlich. Auch die Werkstatt Schönerliner Straße würde teurer als angekündigt, für sie würde ebenfalls ein dreistelliger Millionenbetrag fällig. Generell ist den Kritikern das geplante Verfahren zu kompliziert. Sie befürchten, dass die Berliner S-Bahn zerschlagen wird – mit negativen Folgen für Mitarbeiter und Fahrgäste. Juristen wiederum sind skeptisch, ob die gewählte Verfahrensart, ein Novum in der Rechtsgeschichte, vor Gericht Bestand haben wird. "Es bleibt abzuwarten, ob ein faires Verfahren überhaupt gelingen kann", sagte Thomas Kirch von der Berliner Rechtsanwaltskanzlei Leinemann Partner 2018 der Berliner Zeitung.

Der Berliner Abgeordnete Sven Heinemann (SPD) bezweifelte die Kalkulation der möglichen Einsparungen: „Es sind die gleichen Berater, die uns den Ring-Vertrag als Erfolg verkauft hatten.“ Er kritisierte auch, dass immer wieder neue Diskussion über Themen, die eigentlich als beendet galten, für die größten Verzögerungen sorgten. So werde derzeit erneut darüber diskutiert, im Lastenheft für die neuen S-Bahnen breitere Türen vorzuschreiben.

"Kein Argument gegen Wettbewerb"

In der Tat: Beobachter bestätigen, dass momentan von 1,40 Meter die Rede ist, damit das Ein- und Aussteigen beschleunigt wird und Rollstühle kein Hindernis darstellen. Das wäen einige Zentimeter mehr als bei der S-Bahn-Baureihe 483, die derzeit von Siemens und Stadler hergestellt wird. Dieser S-Bahn-Typ wäre aus dem Rennen, bemängelte der SPD-Abgeordnete. Dabei stünden die Wagen falls gewünscht rasch zur Verfügung - die derzeit laufende Produktion müsste einfach nur verlängert werden. Andere Diskutanten wenden aber ein, dass auch dieser Vorteil den Wettbewerb verzerren würde. 

Erwägungen, die künftigen neuen S-Bahnen für die Stadtbahn- und Nordsüd-Linien mit einer anderen Fahrspannung auszustatten, sorgen ebenfalls immer wieder für Debatten. Derzeit fahren die Berliner S-Bahnen mit 750 Volt Gleichstrom. Doch Fachleute führen gute Gründe ins Feld, künftig bis zu 1500 Volt ins Netz einzuspeisen. Das wäre sinnvoll, weil der Verkehr weiter zunehmen wird, sagen sie. Schon zu DDR-Zeiten habe es solche Überlegungen gegeben - sogar schon konkrete Vorbereitungen im S-Bahn-Netz, hieß es.

Der Wirtschaftswissenschaftler Christian Böttger von der Hochschule für Technik und Wirtschaft (HTW) Berlin betonte die Bedeutung eines echten Wettbewerbs. "Unter Ökonomen ist unstrittig, dass Wettbewerb zu besseren Marktergebnissen führt", sagte Böttger, der sich seit Jahren mit dem Thema befasst. "Fehlender Wettbewerb führt dazu, dass die Anbieter hohe Gewinne erzielen und zugleich die Qualität und die Kundenzufriedenheit leiden. Im Regionalverkehr ist dies nicht anders. Rund 30 Prozent der Verkehrsleistungen werden inzwischen von anderen Marktteilnehmern erbracht. Die Kundenzufriedenheit mit anderen Betreibern liegt zumeist höher als bei Verkehren, die von der DB betrieben werden." Sicher sei mancher Betriebsstart "etwa holprig" verlaufen, so Böttger. " Zuletzt sind die Lohnkosten stark gestiegen, es besteht großer Mangel an Lokführern, neue Züge werden zu spät geliefert. Dies betrifft aber alle Betreiber und ist nach meiner Überzeugung kein Argument gegen Wettbewerb."

Nun wird erst einmal weiter konferiert. Ende Februar will der Lenkungskreis S-Bahn, in dem auch das Land Brandenburg vertreten ist, wieder zusammenkommen. "Das Vergabekonzept ist in der Vorbereitung für die Länder als auch für die Angebotskalkulation möglicher Bieter sehr anspruchsvoll",  sagte Guido Beermanns Sprecherin Katharina Burkardt. „Die Werkstätten sind ein wichtiges Thema. Hier geht es unter anderem um eine günstige Kosten-Nutzen-Relation.“

Im Brandenburger Infrastrukturministerium hält man es auch für notwendig, die anstehenden technischen Fragen auszudiskutieren. "Für die Stadtbahn und die Nord-Süd-Verbindung werden zahlreiche neue Fahrzeuge benötigt. Wir gehen derzeit von mindestens 1 300 neuen Wagen aus. Das entspricht 650 Viertelzügen", erklärte Burkardt. "Die neuen S-Bahnen werden mindestens 30 Jahre im Dienst stehen. Vor diesem Hintergrund ist es wichtig, dass die Fahrzeuge nach  dem neuen Stand der Technik und der Normsetzung sowie nach den aktuellen Erkenntnissen zu Barrierefreiheit, Kundenfreundlichkeit und Antriebsenergie konzipiert werden."

Brandenburg hält baldigen Start für möglich

Davon, dass die Zeit drängt, möchte man in Potsdam offenbar nicht sprechen. Denn die Baureihe 483, die nun folgende nächste S-Bahn-Generation, werde bereits im Netz erprobt. "Im nächsten Jahr wird der Betrieb stufenweise aufgenommen.  2024, spätestens 2026 werden die rund 400 neuen Wagen sämtlich in Betrieb sein", teilte die Sprecherin des Ministers mit. "Berlin und Brandenburg haben also Zeit, ihre Entscheidungen gut vorzubereiten."

Die Brandenburger halten dennoch einen "baldigen Start" des Vergabeverfahrens für möglich. Das Land werde sich mit Berlin einvernehmlich auf eine gute Lösung verständigen, sagte Burkardt.