Die Debatte über die Zukunft der S-Bahn drohte zu einem Koalitionsstreit auszuarten. Aber nun hat sich Rot-Rot-Grün doch noch geeinigt. Das erfuhr die Berliner Zeitung aus Koalitionskreisen. Die Einigung ermöglicht es, den bisherigen Zeitplan für den Kauf neuer S-Bahnen zu halten – es ist sogar denkbar, dass die Züge früher kommen.

Doch es gibt heftige Kritik. Das gewählte Konzept werde dazu führen, dass die Steuerzahler mehr Geld für die S-Bahn ausgeben müssen als nötig, warnte Christian Böttger, Verkehrsexperte an der Hochschule für Technik und Wirtschaft (HTW) Berlin.

Mitte September soll ein Senatsbeschluss folgen

Es geht um nicht weniger als zwei Drittel des Berliner S-Bahn-Netzes: um die Nord-Süd-Linien und um die Ost-West-Strecken, die im Zentrum über die Stadtbahn führen. Dafür werden neue S-Bahn-Züge benötigt: 570 bis 665 Zwei-Wagen-Einheiten. 

Aber wer soll die Züge kaufen? Wem sollen sie gehören? Und wer soll sie fahren? Geplant ist ein sogenanntes Verhandlungsverfahren. Dabei wird mit Firmen über Vertragsinhalte und Preise verhandelt. Wer von Berlin und Brandenburg den Zuschlag erhält, kauft die S-Bahnen, wartet und betreibt sie – voraussichtlich in beiden Teilnetzen.

Noch unklar ist, ob es vor den Verhandlungen einen Teilnahmewettbewerb gibt, der für alle offen ist – oder ob nur mit geladenen Bewerbern gesprochen wird. Brandenburg habe Zustimmung signalisiert, hieß es. Mitte September soll es einen Senatsbeschluss geben.

Bisher war ein anderes Konzept im Gespräch

Vorgesehen ist, dass die neuen S-Bahn-Züge zwischen 2026 und 2033 nach und nach in den Einsatz gelangen. Heute betreibt die Deutsche Bahn (DB) die S-Bahn. Bekäme sie beim Verhandlungsverfahren den Zuschlag, könnten die Züge schon ab 2023 kommen. Eine Option im Kaufvertrag für die neue Fahrzeuggeneration, die von 2021 bis 2023 geliefert werden soll, ermöglicht dies. 

Die Debatte in der Koalition hatte sich daran entzündet, dass für die Verkehrsverwaltung, die unter dem Einfluss der Grünen steht, bisher ein anderes Konzept im Vordergrund stand. Danach sollten Wartung und Zugbetrieb getrennt werden: Fahrzeughersteller sollten die S-Bahnen bauen und instand halten, andere Unternehmen sollten sie fahren.

Diese Aufteilung sollte Zugangshürden senken und dazu beitragen, dass möglichst viele Bewerber Angebote einreichen. Das vom Beratungsunternehmen KCW konzipierte Modell sah außerdem vor, dass Berlin Eigentümer der neuen S-Bahnen wird. 

Drohszenario ist geplant

Zu kompliziert, entgegneten SPD und Linke: „Es gäbe zu viele Schnittstellen“ – und bei zu vielen Beteiligten bestünde die Gefahr, dass bei Störungen nicht schnell genug reagiert werden könne. Es gehe nicht nur ums Geld, sondern auch darum, dass das System funktioniere – mit gut bezahlten, motivierten Mitarbeitern. Das Modell führe zur Zerschlagung der S-Bahn, so die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG. 

Deren Ablehnung sei nicht verwunderlich, hieß es bei Verfechtern des Plans. Für Fahrzeughersteller sei nicht die EVG, sondern die Industriegewerkschaft Metall zuständig. Die Kritik, dass es zu viele Schnittstellen geben werde, sei übertrieben: Schon heute sei das System in viele Verantwortungsbereiche geteilt.

Trotzdem scheint das Fahrzeugdienstleistungsmodell, das die Berater von Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne) weiterhin favorisieren, nun vom Tisch zu sein. Ebenso absehbar ist, dass es keine Ausschreibungen im klassischen Sinne gibt. Doch für den Fall, dass bei den Verhandlungen keine guten Angebote präsentiert werden, ist ein Drohszenario geplant. Dann soll eine vom Land zu gründende Fahrzeuggesellschaft in Aktion treten, um selber Züge zu kaufen. Dort könnten die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) ihr Wissen einbringen. 

„Es sind ja nur Steuergelder“

„Ich finde es verwunderlich, dass die Berliner Politik glaubt, sie besitze die überlegene Erkenntnis, dass ein Modell nicht funktionieren könne, das überall anders klaglos funktioniert“, kritisierte Christian Böttger. „Mir scheint es eher so zu sein, dass die Koalitionsparteien aus ideologischen Gründen eigentlich keinen Wettbewerb wollen.“

Das bisher von der Verkehrsverwaltung favorisierte Modell habe zum Beispiel im Stuttgarter Regionalverkehrsnetz dazu geführt, dass der jährliche Zuschussbedarf um 80 Millionen Euro sank.

„Auf solche Einsparungen verzichtet der Senat – es sind ja nur Steuergelder. Das nun skizzierte Modell wird aller Voraussicht nach dazu führen, dass auch die nächsten Vergaben zu überhöhten Preisen an die DB erfolgen werden“, so der Experte. In Hamburg, wo es ein Verhandlungsverfahren gab, bekam die DB den neuen Vertrag für die S-Bahn.