Still und leise ist ein Berliner Subventionsfall zu Grabe getragen worden. Die M-Bahn, die bis 1991 zwischen Gleisdreieck und Kemperplatz pendelte, existiert nicht mehr. Jahrelang war der Mini-Transrapid auf Senatskosten eingelagert, doch neue Aufgaben waren nicht in Sicht. "Wir haben die alte M-Bahn komplett verschrottet", sagt ADtranz-Sprecher Hans-Christian Maaß.Was die anarchistischen "Low-Techniker" mit ihrem mißglückten Brandanschlag am 2. Oktober 1987 nicht geschafft hatten, glückte jetzt dem AEG-Nachfolger ADtranz: die Vernichtung der M-Bahn. Weil es für die in Handarbeit gefertigten Züge und den 1,6 Kilometer langen Fahrweg aus Stahl keine Verwendung gab, wurde beides Ende 1994 zum alten Eisen gegeben. Dies ist erst jetzt bekanntgeworden. Die Kosten der Verschrottung, eine siebenstellige Summe, übernahm der Bahnhersteller. Ein Opfer der Einheit Damit endet die Geschichte eines Forschungsvorhabens, für das der Steuerzahler kräftig zur Kasse gebeten worden war. 88,5 Millionen Mark hatten Bund und Senat für die Magnetbahn bewilligt - letzterer war mit 37 Millionen Mark dabei gewesen. Das Land bezahlte auch den Abbau der Strecke (10,3 Millionen Mark) und deren Einlagerung, dem Vernehmen nach eine ähnlich hohe Summe. Ob die öffentliche Hand weitere Mittel beisteuerte, ist unklar. Ein Bericht des Berliner Rechnungshofs liegt im Senat unter Verschluß. Eines ist jedoch gewiß: Die Magnetbahn ist mit viel Geld gefördert worden - obwohl sie in den Augen von Fachleuten fast von Anfang an ein Sorgenkind gewesen war. "Anfangs sollte die Strecke zweigleisig sein. Aber dann brauchte der Senat zum Jubiläum 750 Jahre Berlin 1987 etwas zum Vorzeigen", erinnert sich ein damals beteiligter Ingenieur. Ungestörte Forschung schien nicht mehr erwünscht zu sein, nun sollte es schnell gehen: "Wir waren ziemlich sauer. Die M-Bahn wurde nur als eingleisiger Shuttle errichtet, ein Betrieb mit Weichen konnte nicht getestet werden." Am 19. Dezember 1988 ereignete sich am Kemperplatz ein fotogenes Unglück. Ein Zug bremste sich fest, riß einen Teil des Fahrwegs ab und durchbrach mit ihm eine Wand des Kopfbahnhofs. Weiteres politisches Handicap, so der Ingenieur: Allzu rasch mußte die Strecke, seit 1984 probeweise befahren, einen Verkehrsauftrag übernehmen. Am 28. August 1989 begann der Fahrgastbetrieb, zum Nulltarif. Nach sieben Monaten kam der einmillionste Passagier, doch das Schicksal der Anlage war schon besiegelt. Als "Opfer der deutschen Einheit" (ein Beteiligter) mußte das Projekt, dessen Gesamtkosten AEG mit 150 Millionen Mark bezifferte, dem Wiederaufbau der U-Bahn zwischen Gleisdreieck und Mohrenstraße weichen. Am 31. Juli 1991 nahmen in den gelbbraunen, fahrerlosen Zügen zum letzten Mal Fahrgäste Platz. "System mit Perspektive" Das "Nahverkehrssystem mit großer Perspektive" (Ex-Senator Walter Rasch) wurde abgebaut und auf dem Flughafen Schönefeld eingemottet. "Der Steuerzahler kann beruhigt sein. Das Projekt wandert ja nicht auf den Schrott", sagte Magnetbahn-Geschäftsführer Gerhard Heyner damals. Irgendwann werde das 200-Tonnen-Puzzle wieder errichtet. Aber dies war eine "Einbildung", meint ein Ingenieur heute. Die M-Bahn folgte zum Teil der geschwungenen alten U-Bahntrasse - "die hätte man höchstens in einem Vergnügungspark aufstellen können".Außerdem: Je mehr Zeit verstrich, desto unrealistischer wurde das Versprechen vom Wiederaufbau. "Eine Neuverwendung hätte nur innerhalb eines kurzen Zeitraums Sinn gemacht", sagt Rolf Knop, technischer Leiter der ADtranz-Tochter Magnetbahn GmbH in Braunschweig, "die Leit- und Sicherungstechnik ist nach einer bestimmten Anzahl von Jahren nicht mehr sicher. Sie muß regelmäßig geprüft werden" - was im Schönefelder Lager unterblieben war. So wehrte der damalige AEG-Ableger ab, als Verkehrssenator Herwig Haase (CDU) 1993 verkündete, einzelne Teile werden in Braunschweig wieder aufgebaut. Auch die Berlin-Brandenburg Flughafen Holding mochte den Oldtimer nicht haben. "Uns war die M-Bahn als Transportmittel von und zum S-Bahnhof Schönefeld angeboten worden. Doch die Betriebskosten waren zu hoch", erinnert sich Sprecher Eberhard Elie. Keiner hat gekauft Zwischen der M-Bahn und dem geplanten Transrapid Berlin-Hamburg gibt es Parallelen. Beide bauen auf demselben Prinzip auf - ein elektromagnetisches System hält die Züge in der Schwebe und treibt sie voran. Die M-Bahn wird von Rollen auf Spur gehalten, schafft nur Tempo 80.Beide Strecken sollen potentiellen Käufern die Praxistauglichkeit dieser Technik demonstrieren. Allerdings: Für die M-Bahn fand sich bisher kein einziger Kunde. ADtranz bestätigt: "Im Moment gibt es international keinerlei Anwendungsmöglichkeiten." Die Investition des Steuerzahlers hat sich zumindest im Fall M-Bahn nicht gelohnt. +++