Die Friedrichstraße hat mich nie interessiert, aber seit da keine Autos mehr fahren, liebe ich sie. Nicht weil sie vor langer Zeit einmal das verruchte Berlin charakterisierte, sondern weil da keine Autos mehr fahren.

Morgens um acht, auf dem Weg zur Arbeit im Handelszentrum am S-Bahnhof Friedrichstraße, kann ich eine kleine Schadenfreude nur schwer unterdrücken, wenn ich den Rosa-Luxemburg-Platz überquere, wo sich bei jeder Ampelphase dreißig Räder über die Kreuzung ergießen, sodass nur die linksabbiegenden Autos eine Chance haben. Von den rechts und geradeaus Wollenden schafft es zu den Stoßzeiten immer nur eins über die Kreuzung.

Mittags fahre ich zum Moritzplatz, passiere das autofreie Stück Friedrichstraße auf ganzer Länge und wünsche mir jedes Mal, es gäbe viel mehr davon in Berlin.

Autofahrer spüren, dass ihnen die Zukunft nicht gehört

Der Kampf zwischen Radfahrern und Autofahrern tobt auf den Berliner Straßen. Würde ich in Hamburg oder Stuttgart so Rad fahren, wie ich es in Berlin gewohnt bin, wäre ich tot. In sehr schmalen Straßen halte ich den linken Arm raus, wenn hinter mir ein Auto anbraust und ich es zu eng finde, um überholt zu werden. Manchmal nutze ich eine Straßenbahn als Schutzschild, um in ihrem Schatten sicher über die Kreuzung zu kommen und insgeheim bin ich den wirklich lebensmüden Radfahrern dankbar. Sie sorgen dafür, dass die Berliner Autofahrer um unsere Risikobereitschaft wissen. Autofahrer spüren, dass die Zukunft der Innenstadt nicht ihnen gehören wird. Darauf weisen die vielen neuen Fahrradstraßen und Radwege, die neuerdings überall aufkreuzen, deutlich hin.

Es gibt westdeutsche Großstädte, die in den letzten 70 Jahren so stark für den Autoverkehr ausgebaut wurden, dass sie einem heute wie riesige Autobahnraststätten vorkommen. Im Ruhrgebiet frage ich mich, wo zwischen den ganzen großen Straßen, Kreuzungen und Parkplätzen überhaupt noch Platz zum Leben bleibt. Aber es gibt auch die anderen Beispiele in historischen Kleinstädten mit großen autofreien Zonen. Und es gibt München, das leuchtende Vorbild mit 90 Fahrradstraßen. Den meisten deutschlandweit. Und was da mit der Isar gemacht wurde, sollten wir endlich auch mit der Spree machen. Ein autofreies Vorbild ist aber auch Marzahn, wenn man mal die Magistralen verlassen würde, die man als Autofahrer kennt, wenn man da nie aussteigt.

Auf Facebook finden sich immer wieder Diskussionen über die Friedrichstraße, deren Prachtcharakter allerdings schon lange vor ihrer Autofreiheit umstritten war. Schon vor 20 Jahren standen Läden leer – oder wurden zum Beispiel in den Galeries Lafayette befristet günstig vermietet, damit der Leerstand die schwindende Kundschaft nicht noch mehr abschreckt. Jetzt aber sind sich die Händler natürlich einig, dass die rückläufige Entwicklung an der Verkehrsberuhigung liegt. Genauso behaupten auch die Geschäftsinhaber der Nebenstraßen, auf die der Verkehr ausweicht, die Kaufkraft würde schwinden, weil es immer so nach Abgasen stinkt.

Die Kritiker der Friedrichstraßenberuhigung bemängeln außerdem die städtebauliche Umsetzung des Experiments. Die Markierungen seien aufgeweicht und die Glasschaukästen undicht. Es ist ein Experiment, nicht fertig, soll nicht so bleiben! Mich stört kein aufgeweichter Markierungsstreifen und kein albernes Glashäuschen, solange es Luft und Platz und Sitzgelegenheiten und Kaffee und Kuchen und entspannte Leute gibt. Und wenn man die Gewerbemieten nicht ständig in den Orbit treiben müsste, dann könnten da auch prima Geschäfte existieren, denn es gibt sehr wohl Menschen in der Friedrichstraße. Sogar mehr als vorher, wie eine Studie dieses Jahr ermittelte. Nur eben keine Menschen in Autos. Und vermutlich auch keine mehr, die in extrem teuren Autos vorgefahren und wieder abgeholt werden.

Fußgänger fordern: Auch Radfahrer raus!

Immer wieder fordert jemand: Wenn die Autos ausgesperrt werden, dann doch bitte auch die Fahrräder! Die gehören ja schließlich auch zum Straßenverkehr. Und die würden immer so rasen, das mag der Fußgänger, der sich im Facebook-Chat beschwert, nicht. Er befürchtet umgenietet zu werden. Diese Angst hat der Fußgänger vor Autos offenbar nicht so sehr wie vor Fahrrädern. Denn dass Autos immer wieder Passanten und Radfahrer killen müssen, scheint nun mal ein Naturgesetz. Jede Antilopenherde weiß, dass die Löwen regelmäßig ein Opfer aus ihrer Mitte brauchen. Zumal Radfahrer, die sich ins gefährliche Getriebe dieser Stadt begeben, ja wirklich nicht ganz dicht sein können. Dass man sich über ungezogene Radfahrer so gern aufregt, liegt vielleicht auch daran, dass man sie im Gegensatz zu Autos viel besser anschreien kann: Fahrräder raus aus der Friedrichstraße!

Okay, von mir aus sogar Kies statt Asphalt. Wenn im Gegenzug aber auch überall dort, wo Autos eine Fahrspur haben, auch Fahrräder eine Fahrspur bekämen, dann können wir das sehr gern so machen. Denn erst dann gehören die Räder wirklich zum Straßenverkehr. Leider muss man sich als Radfahrer nämlich schon ab der Französischen Straße augenblicklich in Luft auflösen, genauso wie der Radweg. Nicht mal eine Markierung gibt es dann mehr, sondern nur noch 20 Zentimeter zwischen Bordsteinkante und rollenden Autoreifen. Gut, es sind nur 15 Meter Straßenbreite von Fassade zu Fassade. Da passen beim besten Willen keine Fahrräder mehr zwischen die Autos. Das ist einzusehen.

Was ich aber partout nicht begreife und nie begreifen werde, ist, warum die lauten, stinkenden und gefährlichen Blechlawinen, die sich durch alle Straßen dieser Stadt wälzen, als „lebendig“ empfunden werden. Sobald irgendwo mal keine Autos fahren, wird behauptet, die Gegend sei tot. Vielleicht stimmt da etwas mit unserer Wahrnehmung nicht? Vielleicht haben wir uns schon so an den motorisierten Verkehr gewöhnt, dass wir ihn für die Blutbahnen der Stadt halten, wie Babys, die im Mutterbauch das beruhigende Rauschen hören wollen. Sobald es keinen Verkehr gibt, werden wir unruhig. Was meint jemand, der sagt, die Friedrichstraße sei tot, fragte ich in einer Facebook-Diskussion, und eine Frau antwortete: „Der Straßenverkehr gehört doch dazu. Ich mag das.“

Einigen Menschen mit Schlafstörung hilft es, im Schlafwagen eines fahrenden Zuges zu übernachten. Man kann sich entspannen, wenn ringsherum etwas passiert. Kinder schlafen besser, wenn die Eltern wach sind. Und Großstadtpassanten fühlen sich offenbar haltlos und verloren, wenn der Verkehr aufhört, ihnen um die Ohren zu pfeifen.

Zeigt diese absurde Empfindung nicht schon, wie degeneriert und wie unfähig wir sind, das menschliche Leben auf den Straßen zu sehen, das nicht allein vom Fortbewegungsstrom und vom Konsum abhängig ist? Warum denken wir, nur der Konsum und der schnelle Verkehr würden eine Straße lebendig machen? Kann es nicht mal die herrliche Möglichkeit sein, diese rasende Stadt, langsam durchqueren zu dürfen, ohne gejagt zu werden? Irgendwo einfach mal bleiben zu dürfen, ohne jede Minute bezahlen zu müssen?

Vielleicht wollen wir ja gejagt werden, weil wir uns daran gewöhnt haben. Das ist das pulsierende Leben voller Bedrohungen. Hat ein abbiegender Lkw wieder einen Fußgänger überrollt, denkt die Herde: Jetzt sind die Löwen erst mal wieder satt. Dann wissen wir wieder genau, wo die Gefahr ist, haben sie im Blick und halbwegs unter Kontrolle. Und alles, woran wir uns gewöhnt haben, soll gefälligst auch so bleiben!

Das Experiment Friedrichstraße – eine Rettung

Friedrich Wilhelm II. hat den Ausbau der Friedrichstraße Anfang des 18. Jahrhunderts sogar mit Militärgewalt durchgesetzt. Und da die Häuser hier so schön eng standen wie in Paris, konnte man sich 1848 in der Jägerstraße prima in Barrikadenkämpfen bekriegen wie in der Französischen Revolution. Um 1900 gab es Gold und Edelsteine und Prostitution und Martin Heidegger sagte: „Der Charakter der Friedrichstraße hat auf die ganze Stadt abgefärbt […] Die Menschen hier haben die Seele verloren.“

Wer heute genervt ist von den rasenden Radfahrern, hätte die Kreuzung Friedrichstraße/Unter den Linden mal sehen sollen, als Droschken, Pferdebahnen, Automobile, Handwagen, Omnibusse und Radfahrer sich den Platz teilten. Ohne Ampeln!

Die Friedrichstraße, die Nabelschnur Berlins, wurde erst vom Krieg zerstört und dann von der Berliner Mauer gekappt. Was für eine Wunde. Nach dem Mauerfall sollte sie symbolträchtig die zerhackte Stadt wieder vereinen und wurde großzügig wiederhergestellt. Der verruchte Charakter, der nicht durch Sanierung entsteht, ließ sich nicht wiederbeleben. Der ist längst umgezogen, hat andere Hotspots befallen, die durch die Stadt kriechen, während die Gier hinterherkriecht, sich die lebendigen dunklen Ecken schnappt und kommerziell ausbeutet. Und wenn die aufregenden Anziehungspunkte restlos ausgeschlachtet sind, bleibt eben so etwas übrig wie die Friedrichstraße, die lange schon ihren Reiz verloren hat. Deshalb war es keine falsche Entscheidung, das Experiment ausgerechnet in dieser Straße zu starten. Es war eine rettende Veränderung. Und rettende Veränderungen werden ja meist von lauter Empörung begleitet.

Autofreie Innenstadt? Für Autofahrer so unvorstellbar wie damals für Raucher das Rauchverbot in Kneipen. Wo kämen wir denn da hin! Etwa dahin, wo wir sowieso hinmüssen, ob wir wollen oder nicht? Die Friedrichstraße hat mich nie interessiert. Heute ist sie für mich zu einem Anfang geworden von etwas sehr Schönem.

Franziska Hauser ist Schriftstellerin und lebt in Berlin. Zuletzt erschien von ihr die Anthologie „Mutter werden, Mutter sein“ (Leykam-Verlag, 2021).

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