Ihren Personalausweis bitte! Wenn sich, wie aktuell, der Grad an persönlicher Freiheit in 2- oder 3G-Regeln mit diversen Plus-Zusätzen zerstückelt, sind Gäste schon mal genervt, wenn sie sich in Restaurants ausweisen müssen. Vielen schmeckt das nicht, doch die meisten tun es für den seltenen Restaurantbesuch. Sehr willig zeigten dagegen ostdeutsche Passagiere in den nach dem Krieg rollenden Interzonenzügen ihre Pässe vor. Für sie eröffneten die stundenlangen Fahrten ein Konsumparadies. Dies führte schließlich zum Streit der Systeme, wie das Bundesarchiv in einer virtuellen Ausstellung zeigt.

Archiv-Dokumente belegen den teils beklemmenden, teils kuriosen Alltag in Interzonenzügen als rollendem Anachronismus der deutschen Teilung.  Sie waren die innerdeutsche Lebensader: Die sogenannten Interzonenzüge, die mit Kriegsende 1945 die Westzonen mit der sowjetischen Besatzungszone und dem von vier Siegermächten verwalteten Berlin verbanden.

Doch nicht nur die Fahrt über marode, teils eingleisige Streckenabschnitte im kriegsgeschädigten Deutschland erwies sich als holprig. Hinter den Kulissen führte der Streit um Hamsterkäufe an Bord, Passkontrollen und Abrechnungen in Ost- und Westmark zu regelmäßigen Verstimmungen nicht nur zwischen ostdeutscher Bahngesellschaft (Deutsche Reichsbahn) und westdeutscher Bundesbahn, die den Betrieb gemeinsam stemmten, sondern bis hinauf zur höchsten Regierungsebene.

Nach 1949 durften auch Privatpersonen mit dem Zug durch die Zone

Ab 1945 rollten zunächst Güterwaggons zwischen den Besatzungszonen, unter anderem  zur Versorgung von Berlin, für Militärtransporte oder Verteilung von Flüchtlingen. Seit  Gründung der beiden deutschen Staaten 1949 durften zunehmend Privatpersonen mitfahren – bei Angabe eines triftigen Grundes.

Den musste man auch haben, denn die oft stundenlange Fahrt war keineswegs eine Vergnügungsreise, vor allem nicht im Winter, wenn in Ost-Zügen die Heizung ausfiel. Westreisende berichten, dass aber auch die Bundesbahn für ihre ungeliebten Osttouren nicht immer bestes Material einsetze, ihre modernen Loks und Waggons lieber als Flaggschiffe, wie etwa den „Rheingold-Express“, auf eigenen und rasch elektrifizierten Strecken rollen ließ.

Immerhin: 1954 – in einer Tauwetterperiode nach dem Tod des sowjetischen Diktators Stalin und DDR-Volksaufstand 1953 – wurden neben dem Wegfall des bis dahin obligatorischen Interzonenpasses Schlaf- und Speisewagen angehängt. Letztere betrieben von der ostdeutschen Mitropa und dem westdeutschen Partnerunternehmen Schlaf- und Speisewagengesellschaft (DSG).

Ostdeutsche Passagiere hatten einen Vorteil

Für ostdeutsche Passagiere hatte dies einen besonderen Vorzug: Für sie wurden die Interzonenzüge quasi zum rollenden Intershop. Die Läden gehörten zur Anfang der 1960er-Jahre gegründete DDR-Handelsorganisation für Westwaren. Dort konnte allerdings nur einkaufen, wer über Westgeld verfügte. In den Interzonenzügen war das anders, dort konnten Reisende bei der DSG Westwaren gegen Ost-Mark erstehen, wenn sie einen ostdeutschen Ausweis vorzeigen konnten. 

Schon bald war von „Hamsterkäufen“ die Rede. Denn die Interzonenzüge bildeten das innerdeutsche Konsumgefälle gnadenlos ab. Seit 1948 sorgte die im Westen zirkulierende Westmark für volle Schaufenster, hingegen stand die vom sowjetischen Sektor ausgegebene Ostmark (offiziell „Deutsche Mark der Deutschen Notenbank“) weiter für Mangel und ruinöse Umtauschkurse beim Erwerb von Devisen. Erst 1974 gestattete die DDR ihren Bürgern offiziell den Besitz von Westgeld, den sie unter anderem in besagte Intershops trugen.

Und so brummte bald bei der DSG in den Interzonenzügen das Geschäft mit West-Zigaretten und -Schokolade, während die ostdeutsche Konkurrenz von der Mitropa oftmals nicht genügend Ost-Waren an die Reisenden verkaufen konnte. Da die Mitropa Miese machte, wurde der Run auf Westprodukte bald zum Zankapfel der Politik.

1955 berichtet ein Protokoll der Bundesregierung von der ins „Hintertreffen“ geratenen Mitropa, „weil sie die Beträge in der gegenseitigen Abrechnung beider Gesellschaften in D-Mark West hinterlegen musste“. Die meist ostdeutschen „Hamsterkäufe“ beträfen „Zigarren, Zigaretten und Süßwaren in den Speisewagen“. Nachdrücklich bat das Bundesverkehrsministerium seine Kollegen vom Bundeswirtschaftsministerium darum, „die Schwierigkeiten (bei der DSG) im Verkehr mit der Sowjetzone zu beseitigen“. Offenbar ohne schnellen Erfolg: Laut Protokoll wurde im Sommer 1954 der Verkauf der „fraglichen Produkte“ in den Interzonenzügen „eingestellt“. Dabei verfügten ostdeutsche Interzonenzug-Reisende über das begehrte Westgeld.

Nationalrat klagte: Im Zug werde „Hetzmaterial“ verteilt

In einem Dokument in der Ausstellung beklagt sich 1956 der Nationalrat der Nationalen Front, ein politisches DDR-Gremium für Parteien und Massenorganisationen, über die „verstärkte Einflussnahme des Gegners auf den innerdeutschen Reiseverkehr“. Neben „Hetzmaterial“ hätte die Bundesrepublik ostdeutsche Reisende nicht nur mit kostenlosen Rückfahrkarten versorgt, sondern auch „10 DM West als Taschengeld“ ausgezahlt.

Davon angelockt, ließen selbst SED-Kader für ein paar  West-Mark vorübergehend ihre Überzeugungen fallen. Laut Protokoll der Nationalen Front begründeten einige „Genossen der SED“ ihre vom Klassenfeind angenommenen „Vergünstigungen“ damit, „dass sie damit dem Gegner Mittel weggenommen hatten, die er sonst für die Wiederaufrüstung verwenden würde“. Ein monetärer Opportunismus, der das eine oder andere Parteiverfahren oder gar -ausschluss verhindert haben dürfte.

Mit „Hetzmaterial“ meint die Nationale Front vermutlich Handzettel, die das Bundesministerium für gesamtdeutsche Fragen an Reisende verteilte. Einer aus dem Bundesarchiv mahnt: „Bedenken Sie, dass die in einem Rechtsstaat gültigen Grundsätze in der Sowjetzone nur auf dem Papier stehen.“ Hier lächeln manch virtuelle Besucher und Besucherinnen und blättern rasch weiter.

Natürlich saßen auch die Mitarbeiter der Staatssicherheit in den Zügen. Hauptziel: Die Verhinderung einer „Republikflucht“. Ein weiteres Augenmerk der Stasi galt den an Interzonenzüge angehängten Postwagen für Briefe, Päckchen und Pakete, die Absender ihren Verwandten im anderen Deutschland schickten. Die Stasi forderte, dass der heimliche Austausch von Briefen oder Gegenständen an DDR-Haltepunkten und -Bahnhöfen unbedingt unterbunden werde. In einem Dokument von 1953 erteilt das Staatssekretariat für Staatssicherheit der Transportpolizei den Befehl, Personen zu beobachten und zu verhören, die „periodisch (…) die Bahnsteige betreten und mit den in den Zügen befindlichen Reisenden eine Rücksprache führen“. Besonders zu beobachten seien Personen, „die nach einem Aufenthalt an einem Interzonenzug Gegenstände wie Aktentaschen, Koffer oder andere Behältnisse bei sich führen“. Hier ordnete die Stasi eine Gepäckkontrolle an, wobei originalverpackte Zigarettenschachteln nicht geöffnet werden sollten. Auch „Genuss- und Lebensmittel“ sollten die Kontrolleure nicht von Reisenden konfiszieren.

Das Misstrauen war durchaus beiderseitig. In den 50er Jahren beförderten Interzonenzüge auch westdeutsche Ferienkinder aus Arbeiterfamilien zu ostdeutschen Erholungsorten an Ostsee, in Harz und Thüringer Wald, was laut Bundesarchiv wiederum westdeutsche Sicherheitsbehörden „misstrauisch beäugten“.

Nach dem Mauerbau am 13. August 1961 schlug die DDR-Führung eine härtere Gangart  an. Spätestens als Lokführer Harry Deterling kurz vor Weihnachten 1961 mit einem Personenzug und darin befindlichen Verwandten in einer spektakulären, in Büchern beschriebenen Fluchtaktion die Grenzsperre hinter der letzten DDR-Haltestelle „mit hohem Tempo durchbrach“ und nach West-Berlin rollte.

Per Interzonenzug zur Beerdigung

Laut Bundesarchiv wurde es nach dem Mauerbau für DDR-Reisende „immer schwieriger, eine Ausreisegenehmigung zu erhalten, sei es auch nur für einen Verwandtenbesuch“. Ein Zeitzeuge berichtet der Autorin von einer beklemmenden Zugfahrt als Kind vom fränkischen Heilsbronn nach Neustrelitz 1964. Im Abteilwagen aus Vorkriegszeiten. Weil die Familie aufgrund der Eile – es ging zu einer Verwandten-Beerdigung – keine vollständigen Reisepapiere besaß, sei man nach dem Ausstieg in Ost-Berlin stundenlang verhört worden. Erst die Bestätigung des Reisegrunds durch einen bei der ostdeutschen Volkspolizei beschäftigten Verwandten befreite die Familie aus ihrer misslichen Lage und sie konnte weiterreisen.

Längere Aufenthalte gehörten zur Fahrt im Interzonenzug dazu. Nicht nur wegen penibler Passkontrollen an Grenzübergängen wie Helmstedt/Marienborn oder Bebra/Wartha oder Lokwechseln. Die DDR errichtete auf ihrem Terrain entlang der Interzonenzug-Strecke zahlreiche Sicherungsanlagen wie „Zäune, Beschaubrücken, Beleuchtung und Entgleisungsweichen“, berichtet die Ausstellung. Züge rollten zwar weiter regelmäßig über die innerdeutsche Grenze, doch bis zum Fall der Mauer 1989 fuhr im Interzonenverkehr der Kalte Krieg als unsichtbarer Passagier mit.

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