Die achtspurige Mühlendammbrücke in der Nähe des Alexanderplatzes.
Foto: Jörg Carstensen/dpa

BerlinDie Verkehrspolitik des Senates, genauer des Hauses von Frau Günther, gibt wieder einmal Rätsel auf. Der Baustadtrat von Mitte, Ephraim Gothe, hat jüngst seinen Unmut darüber öffentlich gemacht, dass die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz beabsichtigt, den Ersatz für die alte Mühlendammbrücke für täglich fast 63.000 Kraftfahrzeuge neu zu bauen. Das sind lediglich 10.000 weniger als heute. Er fragt völlig zu Recht, wie denn diese Verkehrsmenge mit dem propagierten Ziel übereinstimme, den Kfz-Verkehr in der Mitte Berlins auf ein stadtverträgliches Maß zu reduzieren. Dieses Ziel wurde bereits 2003 im ersten Stadtentwicklungsplan Verkehr formuliert und in dessen Fortschreibung 2011 mit etwa 45.000 Kfz präzisiert. Und in Zeiten fortschreitenden Klimawandels sind genug Gründe hinzugekommen, auch diese Zahl noch für zu hoch zu halten.

Im Nord-Ost-Raum Berlins ist das genaue Gegenteil zu beobachten: Dort blockiert zu wenig Verkehrsinfrastruktur den Fortschritt eines der größten Stadterweiterungsprojekte des Senats. Das Problem ist seit vielen Jahren bekannt. Bevölkerung und Arbeitsplätze sind dort seit 30 Jahren gewachsen, und der Raum besitzt auch noch große Wachstumsreserven. Die historische Struktur des überwiegend radial (von innen nach außen) organisierten Straßennetzes und seine Kapazitäten sind aber unverändert geblieben und zeigen längst unzumutbare Überlastungen.

Zwar ist der Raum zentral durch die S-Bahn erschlossen, aber die Verknüpfung mit der Fläche ist schlecht und die einzige Straßenbahn endet in Heinersdorf. Außer der hehren Zielvorgabe, künftig auch dort den größten Teil des Verkehrs mit dem öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), dem Fahrrad und zu Fuß zu bewältigen, fehlen bis heute verbindliche Konzepte für die zu ergänzende Infrastruktur, geschweige denn im Bau befindliche Projekte. Dass auch das Straßennetz den veränderten Bedingungen angepasst werden muss, ist unzweifelhaft. Es fehlt vor allem ein tangential zur inneren Stadt verlaufender Straßenzug, der die äußeren Stadträume miteinander verbindet.

Allein, bisher liegen lediglich unvollständige und überdies bezüglich ihrer Funktionsfähigkeit zweifelhafte Vorschläge für die Entwicklung des übergeordneten Straßennetzes vor. Und ohne erweiterte Infrastruktur ist in Blankenburg an den Bau eines neuen Stadtquartiers mit Tausenden Wohnungen nicht zu denken, obwohl erst kürzlich ein vielversprechendes Werkstattverfahren zur Gewinnung von Ideen für das neue Quartier abgeschlossen werden konnte.

Was ist diesen Projekten gemeinsam? Es geht um die Politik des Umganges mit Straßen und offensichtlich fehlt in beiden Fällen ein klarer Gestaltungswille, gepaart mit Entscheidungsfähigkeit. Es könnte der Verdacht aufkommen, dass die Verwaltung des Bestandes der Vermeidung des Widerstandes organisierter Interessengruppen dient, denn heftiger Widerstand ist bei jeder Veränderung des Status Quo garantiert. Und es müsste ja erklärt werden können, warum an der einen Stelle eine Verringerung bestehender Kapazitäten, am anderen Ort aber eine Erweiterung geboten ist.

Das Mobilitätsgesetz des Senates verspricht zentrale Rahmensetzungen und Ziele für die Senatsverkehrspolitik. Schlägt man dort nach, kann man zum Thema „Straße“ aber nur Fehlanzeige feststellen. Dies ist erstaunlich, da doch das Thema des Umganges mit zu vielen, zu breiten oder auch zu wenigen Straßen in der Stadt bedeutsam, aber offensichtlich in der Berliner Verkehrspolitik nicht offen diskutierbar ist. Es zeigt sich, dass die allgemeine politische Aussage, den individuellen Autoverkehr in Berlin zurückdrängen zu wollen, nicht ausreicht, um Verkehrspolitik zu gestalten und ausreichend präzise argumentieren zu können. Es stellt sich doch die Frage, wie weit das Zurückdrängen gehen soll, welche Kapazitäten denn noch vorgehalten bleiben müssen und ob für innere und äußere Teilräume einer Stadtregion unterschiedliche Ziele gelten müssen.

Wir wissen heute, dass lebendige, attraktive Städte, gesunde Umwelt und viel privater Autoverkehr nur sehr begrenzt miteinander vereinbar sind, schon allein wegen des Platzbedarfes der Autos. Die Schneisen auch in Berlin zugunsten des Umbaus der Stadt zur „autogerechten Stadt“ in den 60er- und 70er-Jahren des letzten Jahrhunderts sind auch heute noch erlebbare Un-Orte. Andererseits ist der Pkw-Bestand in der Stadt in den letzten Jahren auf einen Höchststand von 1,22 Millionen gewachsen, und derzeit erleben wir mit der Elektrifizierung und Ausstattung der Autos mit digitalen Assistenten eine Innovationswelle, die mit gewissem Recht als Neuerfindung des Autos bezeichnet worden ist. Die erlebte Pandemie hat zu einer zusätzlichen Aufwertung der individuellen Verkehrsmittel beigetragen, und es ist zu befürchten, dass Leben und Arbeiten unter Bedingungen fortschreitender Digitalisierung im Umland der Städte noch attraktiver werden könnte.

Ohnehin sind in 30 Jahren seit dem Mauerfall in der Region Siedlungsstrukturen entstanden, in denen es sehr schwierig ist, finanzierbare gute Alternativen zum privaten Auto bereitzustellen. Es ist zu einem erheblichen Teil dieser Pendlerverkehr, der die Innenstadt Berlins belastet. Berlin, oder auch nur auch die Innere Stadt, ohne Autoverkehr, das wird im wahrsten Wortsinne also eine Utopie bleiben. Und solange nicht genauer gesagt wird, wie stark (zumindest in der Größenordnung) der Autoverkehr zurückgedrängt werden soll, sind auch politische Debatten über die „autofreie Stadt“ gehaltlos. Die spannende und klärungsbedürftige Frage ist, mit wie viel weniger Autoverkehr wir uns die Stadt und ihre inneren und äußeren Teilräume vorstellen müssen, wenn die Funktionsfähigkeit für den Personenwirtschafts- und den Güterverkehr und die Mobilität von Personen ohne ernsthafte Alternativen aufrechterhalten und zugleich Umwelt- und stadtpolitische Ziele erreicht werden sollen.

Dies ist keine triviale Planungsaufgabe, weil sie die Klärung verschiedener Fragen voraussetzt, zum Beispiel, in welchem Umfang die Kapazitäten im ÖPNV (im Netz und in der Beförderungskapazität) in Stadt und Region ausgebaut werden müssen, um den zu verlagernden Verkehr aufnehmen zu können, an welchen Orten künftig gebaut werden müsste, um den öffentlichen Verkehr zu stärken, welche Anreize und Beschränkungen nötig sind, um den Autoverkehr in der Innenstadt wirksam zurückzudrängen, und übrigens auch, welche Räume in welchen Zeiträumen vorrangig und welche nachrangig mit zusätzlicher Infrastruktur ausgerüstet werden müssen, da ja die verfügbaren Ressourcen berücksichtigt werden müssen.

Kurzum, es bedarf komplexer Untersuchungen und einer Strategie, die Zusammenhänge klärt und diese erklärt. Falls eine solche Strategie in der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz ansatzweise vorhanden sein sollte, ist sie bisher nicht bekannt gemacht worden. Strategisch-konzeptionelle Aussagen sind aber politisch überfällig und Voraussetzung, um plausibel erklären zu können, dass am Mühlendamm der Verkehr sehr deutlich reduziert werden muss, im Nordosten dagegen Straßennetzerweiterungen unvermeidbar und sogar zielführend sind.

Der Autor war von 2000 bis 2007 leitender Verkehrsplaner in der damaligen Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und leitete von 2007 bis 2013 die Verkehrsabteilung. Er ist Vorsitzender der Deutschen Akademie für Städtebau und Landesplanung in Berlin und Brandenburg.

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