Ich könnte nun losrappen: Armenien, Aserbeidschan, Sri Lanka, Kenia, Barbados, Nigeria, Tschechien, Simbabwe, Ecuador. Ich könnte viele Seiten mit Ländernamen füllen, die kaum jemand kennt ­ – vielleicht nicht einmal die Herren und Damen in ihrem Berlin Bahnturm: In über 140 Ländern ist die Deutsche Bahn AG mit Bussen, Flugzeugen, Schiffen, Pkw, Lkw, Krankenwagen, Elektroautos unterwegs. Diese Deutsche Bahn, die in Deutschland keinen ordentlichen Zugverkehr hinbekommt, betreibt im Ausland alles Mögliche und Unmögliche. In über 140 Ländern sieht man das Logo der Deutschen Bahn oder ihrer Töchter – mit rund 800 Gesellschaften, Firmen und Firmenbeteiligungen agiert sie rund um den Globus. So lange das so ist, kann es nichts werden mit der Bahn hier in Deutschland.

Diese Deutsche Bahn AG ist keine deutsche Bahn mehr. Sie ist bloß noch ein lästiges Anhängsel in einem Imperium, über dem nie die Sonne untergeht. Ein bürokratisches Monster. Fast die Hälfte des Konzernumsatzes stammt aus dem Auslandsgeschäft. Viel Geld wird da bewegt, die Gewinnmargen aber sind gering, die Konkurrenz beinhart. Mehr als zehn Milliarden Euro gingen wohl für diese Auslandseinsätze drauf, Investitionen, die sich nie amortisieren werden.

Verhängnisvolle Expansion

Im Januar 2019 attackiert der Rechnungshof wieder einmal die Auslandseinsätze der Bahn: „Aus der globalen Geschäftstätigkeit der DB AG ergeben sich bislang keine positiven Effekten für die Ertrags- und Finanzlage der Eisenbahn in Deutschland.“ Im Klartext: Diese Expansion war und ist verhängnisvoll – für die Bahnkunden und die Steuerzahler in Deutschland. Der Bürger zahlt und zahlt und bekommt dafür auf seinen Schienen: Zerfall. Ärger. Frust.

Ich habe daher nach über 15 Jahren meine Bahncard abbestellt. Ich will nicht mehr in Deutschland Zug fahren, obwohl ich gerne Zug fahre – dort, wo Profis am Werk sind. Zum Beispiel in der Schweiz. Oder in Österreich. Der Grund für meine Zugfahrverweigerung in Deutschland: Die notorische Unzuverlässigkeit dieser Bahn. Bahn-interner Spott über die Deutsche Bahn AG: „Der einzige Zug, der in Deutschland pünktlich losfährt, ist der Rosenmontagsumzug.“

Es ist ja gerade überaus schick, die Bahn als Wunderwaffe im Kampf für ein besseres Klima anzupreisen. Und so kommt es, dass sich derzeit so viele in ihren Versprechungen überbieten – besonders eifrig dabei: Abgeordnete der kommenden Regierungsparteien. Eine Verdoppelung der Reisenden im Fernverkehr soll es bis 2030 geben, und es sollen demnächst sogar wieder ein paar Nachtzüge ins Ausland rollen, und auch die Güterbahn soll viel mehr Waren transportieren als heute.

Im Koalitionsvertrag umfasst das Thema Bahn nicht mal eine Seite. So richtig wichtig scheint das Thema Bahn den neuen Regierenden dann doch nicht zu sein. Der Vertrag, den sie aushandelten, ist eine lose Aneinanderreihung all jener Verheißungen, die man seit Jahren hört, also dies: Reaktivierung von Strecken, Elektrifizierung, Stilllegungen vermeiden, Kapazitätserweiterung. Potenziell Klimafreundliches wird gewunden formuliert und relativiert: „Bei neuen Gewerbe- und Industriegebieten soll die Schienenanbindung verpflichtend geprüft werden.“

Es fehlt an allem – von Gleisen bis Personal

Wichtig: Das Schienennetz, die DB Station und Service sollen in eine neue Unternehmenseinheit überführt werden, die sogenannte „Infrastruktursparte“. Sie soll gemeinwohlorientiert sein. Aber diese so harmlos erscheinende Konstruktion könnte (so war es in Großbritannien) das Einfallstor für private Investoren (zum Beispiel Hedgefonds, die weltweit gierig nach Geldanlagen suchen) sein. Ein erster Schritt zur schon einmal gescheiterten Privatisierung der Deutschen Bahn. Denn: „Sofern haushälterisch machbar, soll die Nutzung der Schiene günstiger werden, um die Wettbewerbsfähigkeit der Bahnen zu stärken.“ Im Klartext: Der Bürger finanziert die sehr teure Bahn-Infrastruktur, damit Privatbahnen leicht Profite einfahren können.

Abgesehen davon, dass sowohl Politiker als auch die Bahnbosse eine unselige Tradition von nie eingehaltenen Versprechungen haben, sind die meisten der aktuellen Verheißungen ohne Bezug zur Realität.

Denn der Bahn, die in den vergangenen Jahrzehnten so konsequent wie unverantwortlich demontiert worden ist, fehlt es heute an allem: an Gleisen, an Land für Gleise, an Lokomotiven, an Zügen, an Personal. Vor allem aber an Know-how.

Wie hoffnungslos die Lage ist, zeigt sich an ein paar Zahlen: Um auf den Standard der Schweiz zu kommen, was das Minimum für den so oft bejubelten Hochtechnologiestandort Deutschland wäre, müssten die Aufwendungen für die Bahn je Einwohner auf das Niveau der Schweiz angehoben – also etwa verdreifacht werden; müsste das Schienennetz augenblicklich um 25.000 Kilometer erweitert werden – ein Ding der Unmöglichkeit. Es ist zu viel zerstört worden, wird weiterhin viel zerstört. Wo früher Gleise und Rangierbahnhöfe waren, stehen heute Einkaufszentren, Büro- und Wohngebäude. Oder gar nichts.

Betrug die Netzlänge 1994 noch 40.475 Kilometer, sind es heute bloß noch 33.000 Kilometer; die Anzahl von Weichen und Kreuzungen reduzierte sich von 130.000 auf heute gerade noch 70.000 Stück. Diesen Raubbau spüren die Wartenden an den Bahnsteigen, die Gestrandeten im Nirgendwo, die Verspäteten im ICE, vor dem ein Güterzug schleicht.

Mehr als 100 Städte vom Fernverkehr abgehängt

Wie hoffnungslos die Lage ist, zeigt sich auch an diesen Zahlen: In den vergangenen zwei Jahrzehnten sind über 100 Städte vom Fernverkehrsnetz abgehängt worden, Mittel- und Großstädte wie etwa Chemnitz (240.000 Einwohner), Potsdam (172.000), Krefeld (234.000), Heilbronn (122.000), Bremerhaven (114.000), Mönchengladbach (260.000). Für 17 Millionen Menschen wurde durch dieses Abkoppeln das Bahnfahren erschwert und unattraktiv. Der Deutsche Städtetag klagte vor einigen Jahren, dass diese „Verschlechterungen“ auch die „Standortqualität und die wirtschaftlichen Chancen der betroffenen Städte“ gefährden.

Mit fast 35 Milliarden Euro ist die Deutsche Bahn AG derzeit verschuldet. Sie ist am Ende. Diese Deutsche Bahn AG – unter Mithilfe der Politik – ist aus dem Ruder gelaufen. Sie ist ein Staat im Staat, der macht, was er will. Auch das ist keine Polemik, leider nein.

Es ist klar: Mit dieser Bahn muss etwas getan werden. Denn wenn es so weitergeht, geht es nicht mehr weiter.

Es ist also gut, dass die neue Regierung Pläne für diesen Konzern hat. Sind ihre Pläne gut? Ich bezweifle es. Die Grünen und die FDP wollen – was schon unter den ehemaligen Bahnchefs Mehdorn und Grube ins Desaster führte – „mehr Wettbewerb“ auf den Schienen. Sie planen den Fern-, Regional- und Güterverkehr weiter zu privatisieren, sie wollen, wie erwähnt, dafür das Schienennetz, die Infrastruktur aus dem Konzern ausgliedern. Das bedeutet in aller Kürze: Noch mehr Bürokratie. Noch mehr Probleme bei der Fahrplangestaltung. Noch mehr Wirrwarr bei den Fahrpreisen.

Es ist bedrückend, wie lässig vonseiten der Wettbewerbsbefürworter argumentiert wird: Sie tun so, als ob auf den (eh zu wenig) vorhandenen Trassen gleichzeitig beliebig viele Konkurrenten ihre Züge fahren können. Ein Ding der Unmöglichkeit. Aber: Die Privaten wollen und müssen aus ökonomischen Gründen zu Hauptverkehrszeiten ihre Züge auf jenen Strecken einsetzen (und nur dort), die attraktiv sind: Zum Beispiel werktags zwischen sieben und neun Uhr von Hamburg nach Berlin. Wer aber legt fest unter den Konkurrenten, wer dieses lukrative Zeitfenster bedienen darf? Und wer sorgt dann noch dafür, dass man von Husby über Sörup nach Rieseby gelangt? Juristischer Hickhack ist absehbar, die Ausdünnung des Zugverkehrs (besonders auf dem Land) erwartbar. Klima ade.

Klimaschädliche Großprojekte

Und auf geradezu unredliche Weise wird verschwiegen, was genau diese Bahnpolitik in Großbritannien eingebracht hat: entgleisende Züge, horrende Fahrpreise, sinkende Fahrgastzahlen, Stilllegung von Strecken, weniger Züge. Klima ade.

Aber das Klima ist der kommenden Regiering doch unendlich wichtig? Deshalb staunt man sehr, dass sie absehbar die Weichen so grundfalsch stellen möchte. Und wohl auch stellen wird.

Das viele Geld, das der Bahn nun versprochen ist, wird zum größten Teil wieder in gigantische, unökonomische, aber vor allem unökologische Großprojekte versenkt werden: Milliarden etwa in Stuttgart 21, Milliarden in Münchens zweite Stammstrecke, Milliarden in die Höchstgeschwindigkeitsstrecken Bielefeld–Hannover und Hannover–Hamburg, Milliarden in den geplanten Tiefstbahnhof unter Frankfurt, Milliarden in die Neubaustrecke von Dresden nach Prag samt riesigem Tunnel durch das Erzgebirge – alles unfassbar teuer, zwischen 40 und 60 Milliarden Euro werden diese Projekte kosten.

Alles Projekte, die dem Bahnverkehr sehr wenig bringen, dem Klima jedoch sehr schaden. Denn bei fast allen angedachten Bauten soll es sehr viele Tunnel geben – zur ewigen Freude der Beton- und Tunnelbohrindustrie. Diese Bahn garantiert ihr Extraprofite. Seit Jahrzehnten schrumpft das Gleisnetz in Deutschland, aber zwischen 2008 und 2018 ist die Zahl der Tunnel von 675 auf 793 gestiegen, die Tunnellänge von 490.375 auf 762.634 Meter angewachsen.

Fatal: Der Bau von einem Kilometer Bahntunnel setzt so viel CO2 frei, wie 26.000 Autos im Jahr hinauspusten, wenn sie jeweils 13.000 Kilometer fahren. Außerdem: Der Energieverbrauch bei Fahrten im eingleisigen Tunnel ist doppelt so hoch wie bei oberirdischen Fahrten. Jenseits von Tempo 200 (vor allem in Tunneln) pulverisiert sich der Ökovorteil der Bahn.

Man könnte – wäre es nicht ein Fortschritt? – auf diese Prestigebauten verzichten und stattdessen Regionalstrecken ausbauen, Industrieanschlüsse für den Güterverkehr installieren und reaktivieren, die erfolgreichste Zugart der Bahn wieder einführen: den Interregio; man müsste Bahnhöfe vor allem auf dem Land attraktiv gestalten – allein für Stuttgart 21 und die dazugehörende Neubautunnelstrecke nach Ulm ließen sich 1500 kundenfreundliche Bahnhöfe à 10 Millionen Euro bauen.

Ja, es könnte gut werden, mit dieser Bahn. Vernünftig. Ökonomisch. Ökologisch. Wenn man es denn will. Wollen würde.

Der Autor war Reporter für Geo und Tagesspiegel, Chefredakteur der taz, Vizechef der Münchner Abendzeitung und langjähriger Autor der Zeitschrift Stern. 2019 erschien sein Bestseller „Schaden in der Oberleitung – Das geplante Desaster der Deutschen Bahn“ (Verlag Westend).

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