Stefan Gerwens, Chef des Ressorts Verkehr beim ADAC, erklärt, welche Schritte jetzt wichtig sind und warum er den Diesel – noch – für unverzichtbar hält.

Herr Gerwens, hätten Sie erwartet, dass beim Diesel-Gipfel so wenig rauskommt?

Man kann durchaus sagen, dass es ein erster Schritt ist. Ich habe den Eindruck, dass die Hersteller ihr Angebot noch kurzfristig verbessert haben und die Fahrzeuge der Euro-5- und Euro-6-Norm umfassender in ihr Angebot für Software-Updates einbezogen haben. Wir begrüßen, dass die Hersteller Kosten und zumindest mündliche Garantien übernehmen.

Warum sind Garantien so wichtig?

Der Rückruf bei VW war eine behördlich angeordnete Maßnahme – er bezieht sich auf 2,5 Millionen der betroffenen Fahrzeuge. Für rund 2,8 Millionen Autos kommt nun ein Update als freiwillige Maßnahme hinzu. Und das ist für uns ein ganz entscheidender Punkt, die Garantie über mindestens zwei Jahre für die Bauteile und die Funktionsweise der betroffenen Bauteile, um das Vertrauen der Autofahrer zu sichern. Am Mittwoch gab es erst einmal eine mündliche Garantie der Vorstandschefs. Das muss jetzt rechtsverbindlich werden.

Da wird es doch stark aufs Kleingedruckte ankommen. Beispielsweise wer bei einem Defekt die Beweislast trägt. Kann es da für Betroffene juristisch nicht sehr komplex werden?

Genau deshalb setzen wir auf Rechtsverbindliches. Es darf nicht bei Aussagen bleiben, die eher auf Kulanz hindeuten.

Viele Autofahrer befürchten, dass ihr Auto künftig mehr Sprit verbraucht.

Bei den verpflichtenden Updates von VW haben wir gemessen, dass sich der Kraftstoff-Mehrverbrauch unter fünf Prozent bewegte. Dem liegen allerdings keine Langzeittests zugrunde.

Wie geht es weiter? Sie sprechen von einem ersten Schritt. VW-Chef Matthias Müller hat gesagt, dass es keine weiteren Schritte geben wird.

Alles wird davon abhängen, ob es weitere Schritte geben muss. Bayerns Ministerpräsident Seehofer will Fahrverbote vermeiden. Und das hängt davon ab, was die Software-Updates wirklich bringen. Wir haben bislang gemessen, dass der Stickoxid-Ausstoß der Dieselmotoren bei Autos, die ein Software-Update von VW bekommen haben, um bis zu 20 Prozent sinkt. Die Regierung sagt, es sollten 30 Prozent sein. Die Hersteller tun sich schwer mit einer solchen Zusicherung. Deshalb wird unter anderem entscheidend sein, wie viele Autos der Euro-6-Norm ein Update bekommen, bei denen höhere Minderungen möglich sind.

Warum spielt Euro 6 so eine wichtige Rolle?

Die geplanten Updates bezogen sich bislang vor allem auf Euro 5. Wenn man bei einem Euro-6-Fahrzeug mit SCR-Katalysator künftig mehr Harnstofflösung in die Abgasreinigung eingespritzt, dann lässt sich der Stickoxidausstoß des jeweiligen Fahrzeugs um 40 bis 50 Prozent reduzieren. Das bedeutet, es könnte in der Gesamtbetrachtung aller Fahrzeuge mit einem Software-Update tatsächlich eine Minderung um bis zu 30 Prozent geben.

Aber auch das wird nicht reichen, um die Stickoxid-Werte in der Luft an hochbelasteten Standorten unter den Grenzwert zu drücken?

Unter günstigsten Voraussetzungen kann man nach unseren Berechnungen auf eine Minderung der Stickoxid-Werte an den Messstellen in den Städten von etwas unter zehn Prozent kommen.

Damit ist doch gar nichts gewonnen?

Klar ist, dass wir ergänzende Maßnahmen brauchen. Die öffentliche Hand muss ebenso schnell arbeiten, wie Politiker es von den Herstellern verlangen.

Das Wichtigste ist da die Umrüstung von Stadtbussen auf umweltfreundliche Antriebstechnik, oder?

Auch die geplante Anschaffungsprämie für neue Betriebsfahrzeuge der Kommunen ist eine wichtige Maßnahme. Auch die Umrüstung der Taxen spielt eine große Rolle. Und die Infrastruktur für Elektrofahrzeuge muss ausgebaut werden. Mehr Radwege und mehr öffentlicher Nahverkehr müssen hinzukommen.

Schwer vorstellbar, dass dies in den nächsten zwölf Monaten alles umgesetzt wird. Zugleich laufen zahlreiche Klagen wegen zu hoher Stickoxid-Belastungen. Könnte es im nächsten Jahr erste Fahrverbote geben?

Wir sehen die Gefahr der Fahrverbote durchaus. Wobei es Städte wie Stuttgart mit extrem hohen Überschreitungen gibt. Es gibt aber auch Städte mit geringen Überschreitungen – da könnten die auf dem Dieselgipfel beschlossenen Maßnahmen zu einer Einhaltung der Grenzwerte führen. Für alle betroffenen Städte bleibt wichtig, dass etwas geschieht. Das ist ein Gebot des Gesundheitsschutzes.

Worauf müssen sich Autofahrer einstellen, wenn sich die Fahrverbote nicht vermeiden lassen?

Diese Frage kann man im Moment nicht abschließend beantworten. Die Politik neigt dazu, im Falle von Fahrverboten nur noch Euro-6-Diesel in die Städte zu lassen. Eine solche Orientierung an den Schadstoffklassen ist aber angreifbar, da zum Beispiel Euro-5-Fahrzeuge zum Teil weniger Stickoxid ausstoßen als Euro-6-Autos.

Heißt das, dass Pendler mit einem Euro-4-Diesel in Berlin bald nicht mehr ins Büro kommen können, weil es sich in der Umweltzone befindet?

Das lässt sich nicht ausschließen. Software-Updates und andere technische Maßnahmen funktionieren aus technischen Gründen bei Euro 4 und darunter nicht.

Wäre das Nachrüsten mit zusätzlichen SCR-Katalysatoren bei Euro-5- und Euro-6-Autos ein Schritt, der zumindest für diese Fahrzeuge viele Probleme lösen würde?

Ja. Das Image des Diesel hängt ein Stück weit von dieser Frage ab. Und wir brauchen den Diesel als Brückentechnologie in Richtung Elektromobilität.

Das Gespräch führte Frank-Thomas Wenzel.