Eine Boeing 737-800 der Fluggesellschaft Ryanair startet von dem BER-Flughafen.
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dpa/Soeren Stache

BerlinNach 14 Jahren Bauzeit geht der pannengeplagte Flughafen Berlin Brandenburg am 31. Oktober ans Netz – allerdings nicht ohne Protest. Klimaschützer von Fridays for Future kritisieren den BER als „fossiles Megaprojekt“. Dabei haben sich auch Airlines und Flughäfen Klimaneutralität vorgenommen. Wie grün der Luftverkehr tatsächlich ist, wie er bis 2050 klimaneutral werden kann und welchen Einfluss die Corona-Pandemie darauf hat, erklärt Johannes Reichmuth, Leiter des Instituts für Flughafenwesen und Luftverkehr des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR), im Interview mit der Berliner Zeitung.

Berliner Zeitung: Seit 2004 sind Sie Leiter des Instituts für Flughafenwesen und Luftverkehr des DLR. Wie hat sich seitdem der Luftverkehr verändert? Ist er insgesamt grüner geworden?

Johannes Reichmuth: In den letzten Jahren sind große europäische Programme gestartet, die sich in der Forschung damit beschäftigen, wie man den Luftverkehr klimaneutral gestalten kann. Doch es liegt noch ein sehr langer Weg verbunden mit hohen finanziellen Aufwendungen vor uns. Je nachdem welches Segment im Luftverkehr man sich anschaut, sind die Lösungen andere. Allerdings trägt der Luftverkehr heute 3,5 Prozent zur Klimaerwärmung bei. Das aber aktuell nur zu einem Drittel durch CO2. Daneben spielen unter anderem Stickoxide, Rußpartikel, Wasserdampf und Aerosole eine Rolle und die daraus resultierenden Kondensstreifen. Die machen zwei Drittel aus. Die qualitativ positiven Effekte der Technikentwicklung wurden durch das quantitative Wachstum aufgehoben.

Wie unterscheiden sich die Lösungen von denen Sie sprechen?

Im Autoverkehr setzt man auf Elektromobilität. Diese Entwicklung gibt es auch im Luftverkehr, dass man für kürzere Strecken über elektrische Flugzeuge nachdenkt. Auf der Langstrecke wird das elektrische Fliegen aber nicht so schnell kommen. Die Energiedichte einer Batterie oder Brennstoffzelle ist um einige Größenordnungen geringer als bei flüssigen Treibstoffen. Um das in den Griff zu bekommen, wird intensiv an Wasserstofftechnologie geforscht. Dadurch würde kein CO2 mehr erzeugt werden. Möglich sind auch Hybridlösungen, bei denen man eine Gasturbine oder eine Brennstoffzelle mit Wasserstoff laufen lässt, die Strom erzeugt. Der Vorteil ist, dass man einen Verbrenner wie die Gasturbine im optimalen Arbeitsmodus laufen lassen kann. Heutzutage sind Flugzeuge und Düsenantriebe für bestimmte Höhen optimiert. Die Wirkungsgrade sind daher nicht in allen Flugphasen optimal. Ein weiterer Weg wäre die Nutzung von alternativen Treibstoffen.

Gibt es Nachteile wasserstoffbetriebener Flugzeuge?

Um Wasserstoff durch Elektrolyse herzustellen, braucht man elektrischen Strom. Wenn der nicht klimaneutral hergestellt wird, hat man auch dort bei der Herstellung CO2 erzeugt. CO2 ist ein Gas, das hunderte Jahre in der Atmosphäre verbleibt, bevor es absorbiert wird. Das ist das Gefährliche.

Wann werden die von Ihnen angesprochen Lösungen im Luftverkehr nennenswert zur CO2 Reduktion im Flugverkehr beitragen?

Verkehrsflugzeuge heute haben eine Lebensdauer von 30 Jahren. Covid-19 sorgt indirekt dafür, dass man die weniger effizienten Maschinen schneller ausmustert. Doch selbst, wenn man morgen ein neues Flugzeug entwickelt hat, dauert es Jahre bis es einen nennenswerten Teil der Flotte ausmacht. Eine Möglichkeit wäre die vorhandenen Flugzeuge mit künstlich hergestelltem Kerosin zu betreiben.

Nachhaltigkeit besteht auch darin, Wirtschaftskraft innerhalb einer Region aufrecht zu erhalten. Dazu braucht man die Verbindung nach außen.

Johannes Reichmuth

Das heißt, auch vom BER, der Ende des Monats eröffnet werden soll, werden auf absehbare Zeit nur herkömmliche Flugzeuge starten. Fridays for Future kritisiert den Flughafen deshalb als „fossiles Megaprojekt“ und fordert, den Fokus stärker auf Bahn und Radverkehr zu legen. Wie beurteilen Sie den Widerstand gegen den BER?

Fridays for Future hat Recht, darauf zu drängen, dass diese Probleme zügiger gelöst werden als bisher. Dass die Radfahrinfrastruktur besser werden muss, ist jedem klar. Der Flughafen aber ist wie der Luftverkehr immer attraktiv, um Aufmerksamkeit zu erzeugen. Fridays for Future versuchen wie jede andere gesellschaftliche Gruppe auch, Gehör zu finden. Inwieweit man den Flughafen als „fossiles Megaprojekt“ bezeichnen kann, wo doch bald Tegel schließt, ist fraglich. Nicht jede Hauptstadt hat nur einen Flughafen. Nachhaltigkeit besteht auch darin, Wirtschaftskraft innerhalb einer Region aufrecht zu erhalten. Dazu braucht man die Verbindung nach außen.

Sie sprechen von Wirtschaftskraft. Ist ein profitabler Betrieb des BER vor dem Hintergrund der Corona-Delle in absehbarer Zeit überhaupt möglich?

Wenn ich wie in Deutschland einen Einbruch der Passagierzahlen um 60 bis 70 Prozent sehe, schlägt das richtig ins Kontor. Beim Betrieb eines Flughafens fallen hohe Fixkosten an, zum Beispiel für Flugsicherungssysteme, das Fachpersonal und die Feuerwehren vor Ort. Dann fallen Einnahmen durch beispielsweise Landegebühren weg. Das ist eine heftige Krise, in der man nicht erwarten kann, profitabel zu sein. Wenn die Haupteinnahmequelle der Passagierverkehr ist, ist es sehr schwierig, gut durch diese Zeit zu kommen. Da kann man nur hoffen, dass es möglichst bald weltweit einen Impfstoff gibt. Es wird eine Weile dauern, bis sich der Flugverkehr wieder erholt hat. Experten gehen von fünf Jahren aus, die es braucht, bis er an die Zahlen vor Corona anknüpft. Insgesamt hat Berlin aber Wachstumspotenzial.

Wie denken Sie wird sich der Luftverkehr nach Corona entwickeln?

Der Luftverkehr global gesehen, wird tendenziell steigen. Je mehr Einkommen die Menschen haben, desto mehr werden sie geschäftlich aber auch privat reisen. Die Menschen müssen wirtschaften können. Schafft es der Luftverkehr, klimaneutral zu sein, ist er im Vergleich zu bodengebundener Infrastruktur eine sehr attraktive Lösung auch wegen des geringeren Flächenverbrauches. Der Vorteil der Luftfahrt war schon immer, direkt von A nach B zu kommen.

Das heißt Corona und die Klimabewegung werden unterm Strich wenig an der Zunahme des Luftverkehrs ändern?

Es ist eine Krise, die nie vorher da gewesen ist. Der Verkehr ist stark eingebrochen, was sehr kritisch für die Wirtschaftlichkeit der Airlines ist, die ihr Geld ja auch durchaus mit Geschäftsreisen gemacht haben. Wenn ich Geschäftsführer eines Unternehmens wäre und sehe, wie gut Videokonferenzen funktionieren, wenn man sich kennt, wäre ich eher bereit, auf Geschäftsreisen zu verzichten. Das könnte zu einer grundlegenden Veränderung des Reiseverhaltens führen. Allerdings ist das schwer absehbar. Langfristig gesehen wird der Luftverkehr – je nachdem wie diese Entwicklung ausfällt– wieder auf den alten Pfad zurückfinden.

Müsste das Fliegen ausgehend von Ihrer Prognose nicht wieder teurer werden und die Ära der Billigflieger enden, damit Klimaneutralität erreicht werden kann?

Es gibt Systeme wie den Emissionshandel, um die Wirkung des Luftverkehrs auf das Klima zu reduzieren. In der Theorie ist der CO2-Ausstoß durch die Luftfahrt daher schon jetzt gedeckelt. Zertifikate, die Airlines dann kaufen müssen, enthalten Maßnahmen, CO2 in anderen Sektoren einzusparen. Auch global gibt es ein solches Emissionshandelssystem, Corsia. Erhöht man den CO2-Preis für die Zertifikate, wird das Fliegen automatisch teurer. Allerdings ist es auch eine Errungenschaft, dass man einem breiten Teil der Bevölkerung das Fliegen ermöglicht. Wir können nicht nur die Ärmeren in unserem Land „einsperren“ und sagen, macht doch Urlaub in eurer Drei-Zimmer-Wohnung auf dem Balkon während andere mit ihrem SUV zum Flughafen reisen und zehnmal um die Welt fliegen, einfach nur weil sie es sich leisten können und weil es schick ist. Wir wollen eine ausgewogene Gesellschaft sein, die den Austausch von Menschen und ihren Kulturen fördert. Kaum jemand hat global mehr dazu beigetragen als der Luftverkehr.

Der BER plant, bis 2050 klimaneutral zu werden. Um das 1,5 Grad Ziel bei der Erderwärmung zu erreichen, haben wir jedoch nur noch acht Jahre Zeit. Danach dürften wir kein CO2 mehr produzieren. Sind die Entwicklungen im Flugverkehr ambitioniert genug, um das erreichen zu können? Oder sind wir zu spät dran?

Dass man die Forschung beschleunigen muss, ist klar. Das ist aber eine Frage der Finanzen. Durch Corona sind dem gesamten Sektor jedoch Investitionsmittel entzogen worden. Normalerweise würde man wirtschaften, etwas zurücklegen und in die Zukunft investieren. Das Geld fehlt durch den Einbruch der Passagierzahlen in der gesamten Wertschöpfungskette. Das sehe ich daher nicht in acht Jahren. Doch auch wenn es bis dahin nicht gelingt, muss man in die richtigen Technologien investieren, um überhaupt eine Reduktion zu erreichen. Bis 2050 will man aber spätestens klimaneutral sein.

Johannes Reichmuth

Prof. Dr. Johannes Reichmuth ist seit 2004 Institutsdirektor des DLR Instituts für Flughafenforschung und Luftverkehr in Köln. In Aachen ist er zudem Inhaber des Lehrstuhls für Flughafenwesen und Luftverkehr am Verkehrswissenschaftlichen Institut der RWTH Aachen (VIA). Der 1956 geborene Physiker arbeitet an der Optimierung von Prozessen an Flughäfen. Einen zweiten Schwerpunkt bildet die Analyse und Prognose der globalen, regionalen und lokalen Luftverkehrsentwicklung und deren Bewertung hinsichtlich ökologischer und sozio-ökonomischer Nachhaltigkeitskriterien.