Drohnen-Einsatz: Technischer K.o. des Eurohawk

Der Verteidigungsminister möchte zur Tagesordnung übergehen. Aus dem millionenschweren Debakel mit der Eurohawk-Drohne werde man Konsequenzen ziehen, künftig werde die Vergabe von Rüstungsprojekten in eine Hand gegeben, sagte Thomas de Maizière (CDU) am Donnerstag.

Doch die Frage bleibt, warum die Bundeswehr mehr als 680 Millionen Euro für eine Drohne ausgegeben hat, die niemals fliegen darf? Und woran das Eurohawk-Projekt genau gescheitert ist?

Staatssekretär Stéphane Beemelmans begründete den Verzicht auf das unbemannte Aufklärungsflugzeug mit Mehrkosten von 500 Millionen Euro, um hierzulande überhaupt eine Betriebserlaubnis für den Eurohawk zu bekommen. Was aber ist so teuer, dass es die Gesamtkosten nahezu verdoppeln würde?

Sensible Daten in der Black Box

Die Bundeswehr behauptet, der US-Hersteller Northrop Grumman sei nicht in der Lage, die nötigen technischen Dokumente vorzulegen, damit das Fluggerät von deutschen Behörden eine Betriebserlaubnis erhält. Wie jedes reguläre Flugzeug muss auch eine Drohne vor Inbetriebnahme auf Herz und Nieren geprüft werden. Da Northrop Grumman die Technik der Drohne laufend verändert habe, gebe es diese Unterlagen nicht.

Erschwerend kommt hinzu, dass sich die US-Hersteller im Kaufvertrag von 2007 vertraglich zusichern ließen, dass nicht das gesamte Know-how der Technik an die Deutschen übergeht. Wie bei anderen Hightech-Rüstungsprodukten aus US-Herstellung sind sensible Teile der Drohne als Blackbox konzipiert, in die weder Bundeswehr noch Luftfahrtbundesamt Einblick erhalten. Wieso, so fragt man sich, ließen sich die Käufer aus Deutschland damals auf diesen Deal ein?

Die fehlende technische Dokumentation ist aber nur ein Teil der Wahrheit. Denn der Eurohawk hat mit noch größeren Schwierigkeiten zu kämpfen, die auf absehbare Zeit den Betrieb aller unbemannten Flugzeuge verhindert. Es gibt noch keine einheitlichen Richtlinien zum Betrieb im dichten zivilen Luftraum über Europa. Die EU-Staaten wollen sich darauf erst in einem Prozess verständigen, mit dessen Ende nicht vor 2017 gerechnet wird.

Gegenwärtig operieren die Drohnen nur mit Sondergenehmigungen in eigens gesperrten Lufträumen. Mit einer Maximalflughöhe von 20 000 Metern bewegen sie sich im Regelflug zwar weit oberhalb des zivilen Flugverkehrs. Bei Start und Landung sowie im Falle einer Störung können die Drohnen aber in niedrigere Flugflächen, wie es im Fachjargon heißt, vordringen. Für den Flugbetrieb sind deshalb Antikollisionssysteme vorgeschrieben. Für Drohnen mit ihrer geringen Zuladung und dem knappen Platz gibt es noch keine solch zuverlässigen Systeme.

Überlegene Technik – von 1956

Auch US-Behörden haben inzwischen ihr Vertrauen in die Drohnentechnik verloren. Ein Großteil der Drohnen-Flotte des US-Militärs hat Flugverbot in der Heimat. Über bewohntem Gebiet dürfen die Drohnen nicht operieren. Der Eurohawk-Prototyp musste deshalb 2011 bei seiner Überführung nach Deutschland einen riesigen Umweg entlang der Küsten und über die Polkappen fliegen, um diese Vorgaben zu erfüllen.

Letztlich ist das unbemannte Fluggerät technisch nicht ausgereift. Das US-Militär hat im Winter entschieden, aus dem Global-Hawk-Programm auszusteigen. Interne Tests hatten ergeben, dass der Global Hawk gerade mal 40 Prozent der gestellten Anforderungen erfüllt. Seine Aufgaben sollen bemannte U2-Aufklärungsflugzeuge übernehmen – erbaut 1956.