"Flaminia": Das Ende einer Irrfahrt

Wilhelmshaven - Lange hat es nicht gedauert, bis das Geisterschiff seinen eigenen Fanclub hatte. Täglich kommen Leute, um aus der Ferne einen Blick auf die „MSC Flaminia“ zu erhaschen, den ausgebrannten Frachter, der nach wochenlanger Irrfahrt auf dem Meer in Wilhelmshaven festgemacht hat. „Fehlt nur noch, dass Kaffee und Kuchen verkauft werden“, sagt ein Wachmann. Er erzählt von Katastrophen-Touristen, die nachts über den Absperrzaun an der Küste klettern, um an die „Flaminia“ heranzukommen. „Die holen sich sogar nasse Füße, nur um mehr von dem Schiff zu sehen“, sagt der Wächter.

Weiße und graue Wolken hängen über dem JadeWeserPort. Das Licht wechselt von dämmerig zu duster, es ist kalt und windig. Geisterschiff-Wetter. Der Wilhelmshavener würde wohl sagen: Es ist ganz gutes Wetter.
Das Ausmaß der Zerstörung lässt sich auch jenseits der Absperrungen erkennen. Vor- und Achterschiff wirken intakt, in der Mitte des Frachters aber klafft ein großes, dunkles Loch. Die ursprünglich einmal gelben und orangefarbenen Container sind verkohlt, ineinandergestürzt, verbeult oder miteinander verschmolzen.

Fast wie ein Spielzeugschiff sieht der 300 Meter lange Frachter aus der Ferne aus. „Das scheint nur so, weil die ’Flaminia’ 20 000 Tonnen Löschwasser im Bauch hat und deswegen tiefer liegt“, sagt Hans-Werner Monsees. Er leitet das Havariekommando in Cuxhaven, das jetzt für die „Flaminia“ verantwortlich ist. Monsees gehört auch zu den wenigen, die bisher an Bord gehen durften. Verheerend sehe es dort aus, sagt er und zählt die Gefahrenquellen auf: Wege sind nicht begehbar. Ruß hat sich mit dem Meerwasser vermischt und eine klebrige Kruste gebildet. Es fehlen Geländer. Aus manchen Containern ragt die Fracht hervor. „Die ’Flaminia’ hat ganz schön was mitgekriegt“, sagt Monsees. Und trotzdem: „Das Schiff kann eine Menge ab.“

Die „MSC Flaminia“, die unter deutscher Flagge fuhr, war auf dem Weg von Charleston/USA nach Europa, als am 14. Juli mitten auf dem Atlantik Feuer an Bord ausbrach. Das Schiff der Buxtehuder Reederei NSB war mit 2 800 Containern beladen, 153 davon enthielten Stoffe, die als Gefahrgut gelten. Wie und warum das Feuer entstand, wissen die Ermittler noch nicht. Bekannt ist nur, dass auf den Brand eine Explosion folgte, bei der mindestens zwei Männer der 23-köpfigen Besatzung getötet wurden. Die Staatsanwaltschaft Hamburg forscht nach unter drei Aspekten: Todesermittlung, Vermisstensache, Brandermittlung.

Nach dem Unglück dauerte es drei Tage, bis die Löscharbeiten an der brennenden „Flaminia“ begannen. Die Bergungskräfte stabilisierten den Frachter so weit, dass er von Schleppern gezogen werden konnte, während die Reederei nach einem Notliegeplatz suchte. Anrainer wie Frankreich und Großbritannien weigerten sich, den Havaristen aufzunehmen. Fünf Wochen nach dem Unglück schließlich bot Deutschland einen Liegeplatz an.

Am 21. August übernahmen Hans-Werner Monsees und seine Kollegen. Die Havarie-Experten studierten Schiffs- und Staupläne, nahmen Proben, sammelten Video- und Bildmaterial und werteten die Daten von Ingenieuren und Chemikern aus. Die Schlepper zogen die „Flaminia“ durch den Ärmelkanal in deutsche Hoheitsgewässer, vor Helgoland ging sie auf Reede, die Experten stellten weitere Untersuchungen an. Am 9. September traf das Schiff in Wilhelmshaven im JadeWeserPort ein, fast zwei Monate nach dem Unglück auf See. Zu diesem Zeitpunkt schwelten an manchen Stellen immer noch Glutnester.

Rund 100 Container beschädigt

Die Experten vermuten, dass rund 100 der Gefahrgutcontainer beschädigt wurden. Außerdem fielen bei der Explosion einige Container von Bord und treiben nun auf die irische Küste zu. Was sich in ihnen befindet, weiß man noch nicht, die Untersuchungen sind noch nicht abgeschlossen. Um die Ladung gibt es eine Menge Geheimniskrämerei. Die Reederei NSB sagt, sie sei nicht befugt, die Ladeliste an die Öffentlichkeit herauszugeben. Sie verweist auf den Schweizer Charterer MSC. Der wiederum verweist zurück auf die Reederei. Allen wichtigen Behörden lägen die Dokumente jedoch vor, heißt es bei der NSB.

Im Internet kursiert eine inoffizielle Liste der Ladung. Zum Gefahrgut an Bord der „Flaminia“ gehören nach diesen Angaben Altöl, das hochgiftiges PCB enthält, aber auch Dinge wie Fahrzeugteile und Kosmetikartikel. „Da steht nichts Ungewöhnliches drauf“, sagt Stephan Lutter, Meeresbiologe der Umweltstiftung WWF. „Solche Dinge schippern täglich über die Weltmeere.“

Lutter kritisiert vor allem die Länder, die die „Flaminia“ abgewiesen hatten. Das habe das Umweltrisiko in die Höhe getrieben. Eigentlich seien die EU-Staaten ja verpflichtet, in Seenot geratenen Schiffen einen Notliegeplatz anzubieten. Aber es gebe zu viele Schlupflöcher in der entsprechenden EU-Richtlinie.

Das Schrottschiff will die Reederei wieder herrichten lassen. Es sei „absolut reparierfähig“, erklärt NSB-Sprecherin Bettina Wiebe. Ebenso wie Vor- und Achterschiff sei auch der Maschinenraum noch intakt. Man müsse daher nur die verbrannte Sektion aus dem Schiffskörper herausschneiden und durch eine neue ersetzen. Bis dahin werde es aber noch eine Weile dauern. Auch der finanzielle Schaden lasse sich noch nicht bemessen.

Seit Ende September arbeitet das Havariekommando an der Entladung der „Flaminia“. Gut 400 Container sind bisher von Bord. Der Prozess ist aufwendig, viele Behälter müssen erst mit einem Schneidbrenner herausgeschnitten werden, ehe sie per Kran in eine Stahlwanne gehoben und dann an Land gesetzt werden können. Gleichzeitig muss das Löschwasser abgepumpt werden. Immer wieder werden Giftstoffmessungen durchgeführt.

Monsees lässt sich nicht drängen. „Hier geht es nicht um Schnelligkeit, sondern um Sicherheit“, sagt er. „Alles muss sorgfältig geplant werden.“ Die Ergebnisse der Löschwasser-Analyse liegen vor: In der Brühe an Bord schwimmen weniger Schadstoffe als zunächst befürchtet. Ein kleiner Erfolg auf dem Weg der Wiederbelebung der „Flaminia“.