KLEINE SCHEIDEGG - An diesem klaren Sommermorgen hängt eine weiße Wolke um den Bauch des Felsmassivs von Eiger, Mönch und Jungfrau, so als ob sie sich nicht nach oben traut auf die schroffen Felsen, die Eisabbruchkanten, die Steilwände. Ein kleiner roter Zug ruckelt durch saftige Wiesen behäbig auf das Dreigestirn zu, dann tauchen die Waggons aus dem gleißenden Berglicht ein in die Dunkelheit der Eigernordwand.

Wir sind an Bord der Jungfraubahn, deren Jungfernfahrt am 1. August 1912 vonstattenging. Die Strecke endet auf dem Jungfraujoch, 3 454 Meter über dem Meer. Bis heute wurde kein höherer Bahnhof in Europa gebaut. Noch ist der Zug aber 1 100 Höhenmeter tiefer unterwegs, das Licht des Triebwagens scheint auf rohen Fels. Die Tunnelwand sieht noch genauso aus, wie die Arbeiter sie einst mit Dynamit und Bohrern ins Gestein getrieben haben.

1893 bestieg der Zürcher Textilfabrikanten Adolf Guyer-Zeller mit seiner Tochter das Schilthorn, mit Blick auf die Jungfrau. Auf einen Zettel kritzelte der damals 54-Jährige eine Skizze für das Projekt seines Lebens: eine Bahn auf das schon damals berühmte Felsmassiv. Guyer-Zeller war als junger Mann von seinem Vater dazu bestimmt worden, die Textilfabrik der Familie zu übernehmen. Seine Leidenschaft aber galt der Eisenbahn. Im Studium belegte er Vorlesungen in Geologie. Später baute er das väterliche Unternehmen weiter aus, investierte jedoch gleichzeitig in mehrere Bahnprojekte und verwirklich eine Strecke, die seine Spinnereien mit dem internationalen Bahnnetz verband. Die Jungfraubahn sollte sein größtes Projekt werden, ihre Vollendung erlebte er allerdings nicht mehr.

Renate Zaugg, 25, blaue Uniform, die verspiegelte Sonnenbrille in die Haare geschoben, klettert während der Fahrt durch den Tunnel von Waggon zu Waggon. Mit dem Vierkantschlüssel öffnet sie die Tür zum Trittbrett, macht einen Schritt ins Dunkel in die zwei Grad kalte Luft, schließt die Tür zum nächsten Waggon auf und steigt hinein: „Billetts bitte – tickets please!“

Die Fahrkartenkontrolle hat sich kaum verändert in einhundert Jahren, Renate Zaugg knipst immer noch kleine Papp-Tickets ab. Aber die Gäste sind internationaler geworden, es kommen viele Japaner, Koreaner und Chinesen. Die Jungfraubahn ist fester Bestandteil bei den Europareisen der asiatischen Veranstalter, und seit Bollywood-Filme im Berner Oberland gedreht werden, gehört sie auch für Inder zum Pflichtprogramm.

Ein Koreaner hantiert an seiner Videokamera herum, um für den nächsten Aussichtspunkt vorbereitet zu sein, eine Amerikanerin macht Renate Zaugg ein Kompliment: „Schön lackierte Fingernägel!“ Zaugg lächelt, wenn man sie auf den Pionier Adolf Guyer-Zeller anspricht. „Ich bin ihm dankbar, dass er so eine verrückte Idee hatte damals – ich habe ihm meinen Job zu verdanken.“

Der pragmatische Visionär

Die Zeit, in der Guyer-Zeller seine Idee entwickelte, war die Zeit, in der nichts für Ingenieure unmöglich erschien. 1889 war der Eiffelturm eröffnet worden, 324 Meter hoch. In der Schweiz brachten erste Zahnrad- und Standseilbahnen Menschen auf Berge, die Gotthardbahn überwand den Gotthardpass. Es hatte schon mehrere Entwürfe gegeben, um mit Technik auf die Jungfrau zu gelangen – doch Guyer-Zellers Plan wurde umgesetzt, weil er genauso pragmatisch wie visionär war. Die anderen Projekte wollten die Jungfrau vom Tal aus erschließen – 3 000 Meter Höhenunterschied hätten dazu überwunden werden müssen. Guyer-Zeller dagegen wollte bereits vorhandene Aufstiegshilfen nutzen – die Wengeralpbahn verkehrte seit 1893 von Wengen und Grindelwald bis zur Bergstation Kleine Scheidegg (2 061 Meter). Von hier mussten knapp 1 000 Höhenmeter weniger überwunden werden als aus dem Tal.

Ein weiteres Problem war das Hochgebirgsklima: Sturzartige Regenfälle, Schneestürme und Lawinen würden ein großes Bauvorhaben sehr erschweren. Wie sollte außerdem die heftige Steigung bis zum Gipfel überwunden werden? Guyer-Zeller hatte eine revolutionäre Idee: Er ließ die Bahntrasse mitten durch den Fels des Eigers sprengen. So konnte, unbeeinflusst von Witterung und Lawinen, im Inneren des Berges gebaut werden – und außerdem die Trasse so angelegt werden, dass sie nur langsam im Fels nach oben führte. Steigungen größer als 25 Prozent waren mit der herkömmlichen Zahnradtechnik nicht zu schaffen. Um den Weg nach oben mit einer möglichst geringen Neigung zu überwinden, wurde der Tunnel deshalb erst in die falsche Richtung gebohrt. Erst nach vier Kilometern unter Tage drehte er in einer 180-Grad-Kurve im Fels in Richtung Jungfrau.

Die Bahn zuckelt weiter durch die Dunkelheit, mit 28 Kilometern pro Stunde. Renate Zaugg weiß immer genau, wo im Tunnel sich der Zug gerade befindet, welche Ansagen jetzt zu machen sind, und sie ist für jeden Notfall vorbereitet. Bei einem Brand würde Rauch durch einen eigenen Stollen im Mönch nach oben entweichen – in hundert Jahren kam allerdings noch keiner vor. Wahrscheinlicher ist schon, dass betagte Fahrgäste einen Herzinfarkt erleiden. Jeder Zugbegleiter lernt deshalb, mit dem Defibrillator an Bord umzugehen.

Renate Zaugg geht durch die Reihen, schaut, ob alle Fahrgäste wohlauf sind. Die Höhenkrankheit mit Erbrechen und Atemnot kommt öfter vor, heute nicht. Probleme könnten einige Fahrgäste höchstens wegen ihrer Kleidung bekommen: Die rosafarbenen Pumps einer koreanischen Frau sind alles andere als hochgebirgstauglich, dem Inder im T-Shirt wird es auf dem Jungfraujoch wohl sehr kalt werden.

Der größte Einwand, der seinerzeit gegen den Bau der Jungfraubahn hervorgebracht wurde, war, dass Menschen die Höhe nicht vertragen würden. Adolf Guyer-Zeller unternahm, um dieses Argument zu entkräften, eine Expedition von Zermatt zum Breithorn. Bis 3 750 Meter ließ er sieben Versuchspersonen im Alter von 10 bis 70 Jahren hinauftragen. Dann wurden sie befragt und untersucht. Da keine negativen Effekte festgestellt werden konnten, galt die Höhenluft fortan als unbedenklich, der Bau konnte beginnen.

Renate Zaugg drückt einen Knopf: „Nächster Halt: Station Eigerwand “, ertönt die Durchsage auf Deutsch, Englisch, Französisch, Italienisch, Koreanisch, Japanisch, Chinesisch . Der Zug stoppt, die Passagiere steigen aus. Man sieht Licht am Ende eines Stollens, der vom Zug wegführt. Mitten in der Eigernordwand sind hüfthohe Fenster in den Fels eingelassen. Man blickt hinunter auf liebliche Bergwiesen und das Türkisblau des Thuner Sees in der Ferne – und auf den schroffen Fels, der senkrecht unter den Scheiben abfällt, steil, kalt, grau.

Die Bauarbeiten dauerten weitaus länger als von Guyer-Zeller geplant – eigentlich sollte die Jungfraubahn vier Jahre nach dem Baubeginn 1896 fertig sein, am Ende waren es 16 Jahre. Obwohl man auf die Station Mönchsjoch und die letzte Strecke zum Gipfel der Jungfrau verzichtete und die Bahn auf dem darunter liegenden Jungfraujoch enden ließ, wurde das Projekt teurer und teurer; das Gestein – Gneis, Granit und Quarzit – war härter als erwartet. Mit acht Millionen Franken hatte Guyer-Zeller gerechnet, doch die Kosten summierten sich auf das Doppelte.

Zwar wurden jeweils die Streckenabschnitte geöffnet, die schon fertig waren, um Geld für den Weiterbau einzunehmen. Trotzdem kam es wegen der knappen Mittel immer wieder zu Verzögerungen. 300 Personen lebten in den Sommermonaten im Basislager am Eingang des Tunnels, mussten versorgt und bezahlt werden. Die Arbeiter stammten zum größten Teil aus Italien, die Handwerker und Ingenieure aus der Schweiz. Zeitgenössischen Zeitungsartikeln zufolge sollen die Löhne und Arbeitsbedingungen gut gewesen sein – ein wohl etwas geschöntes Bild, denn die Arbeiter traten sechsmal in Streik. Insgesamt starben 30 Menschen während der Bauzeit.

Adolf Guyer-Zeller wollte das Neueste und Beste für seine Jungfraubahn. Ein elektrischer Antrieb war damals bei Eisenbahnen nahezu unbekannt. Doch er ahnte, dass bei der Fahrt durch den langen Tunnel die Rauchentwicklung der üblichen Dampflokomotiven Probleme machen würde, genauso wie deren großes Gewicht samt Kohlevorrat. Deshalb fährt die Jungfraubahn schon seit Inbetriebnahme des ersten Teilstücks 1898 mit elektrischer Energie, die wenige Kilometer weiter im Wasserkraftwerk Lütschtal erzeugt wird.

Bei der Eröffnung des ersten Teilstücks richtete Guyer-Zeller ein Fest für 450 geladene Gäste aus der High Society aus, bei dem ein eigens für den Anlass geschriebenes Schauspiel aufgeführt wurde. Seinen Ingenieuren telegrafierte er vorab, sie hätten in Frack und Zylinder zu erscheinen. Der Patriarch kümmerte sich um alles, aber womöglich war die Belastung zu groß – ein Jahr nach dem Fest starb er mit 60 Jahren an einem Herzschlag. Seine Söhne setzten den Bau fort.

Als im Juli 1936 zwei Bergsteiger-Duos in einen Wettlauf um die Erstbesteigung der Eigernordwand gingen, ist die Jungfraubahn längst eine Attraktion für Touristen geworden. Von der Talstation der Jungfraubahn verfolgten Schaulustige mit dem Fernglas das Rennen, das aber schon bald in schlechtem Wetter unsichtbar wurde. Die deutschen Kletterer Toni Kurz und Andreas Hinterstoißer und die österreichischen Kontrahenten Willy Angerer und Eduard Rainer schlossen sich in der Not zusammen, mussten die Besteigung aber schließlich abbrechen. Beim Abseilen starben alle außer Toni Kurz durch Lawinen und Steinschlag. Kurz schaffte es, sich mit einer erfrorenen Hand bis kurz über das Stollenloch der Jungfraubahn abzuseilen. In Sichtweite der Helfer, die dort auf ihn warteten, wegen Eis und Schnee aber nicht zu ihm aufsteigen konnten, starb er an Erschöpfung.

Heute kann man – mit entsprechender vorheriger Anmeldung – am Stollenloch aus dem Tunnel der Jungfraubahn in die Eigernordwand einsteigen – oder umgekehrt von der Wand in den Tunnel hinein aussteigen.

Der größte Eisstrom der Alpen

In ihrer zweiten Saison bei den Jungfraubahnen kontrollierte Renate Zaugg gerade die Fahrkarten, als der Zugführer außerplanmäßig stoppte. Am Rand des Stollens standen drei Bergsteiger, die ihre Eigernordwand-Begehung abbrechen mussten, weil Nebel und Regen aufgezogen war. „Ich habe gefragt, ob ich helfen kann“, erzählt Renate Zaugg. „Doch die Bergsteiger waren in guter Verfassung, wir haben sie dann einfach mit runter genommen.“

Nach fünf Minuten Aufenthalt an der Station Eigernordwand kommt die Durchsage zur Weiterfahrt. Hinter der stehenden Bahn fährt ein Zug gen Tal – nur wie hier, an den Haltepunkten, gibt es zwei Gleise, kommen zwei Triebwagen aneinander vorbei. Heute wird mit der Energie, die drei zu Tal fahrende Züge beim Runterfahren erzeugen, ein Zug nach oben befördert.

Nach elf weiteren Minuten ist dann Endstation. „Jungfraujoch, 3 454, Top of Europe“ steht auf einem Schild. Der Bahnhof besteht aus zwei Röhren im Fels, drumherum ist in den letzten hundert Jahren ein ganzer Gebäudekomplex entstanden, Restaurants mit den Namen Eiger und Bollywood, zwei Forschungsstationen, Souvenirshops, eine Eisskulpturen-Ausstellung – doch nichts ist hier so spektakulär wie die Aussicht, die sich bietet, wenn man aus der Dunkelheit des Tunnels ins gleißende Licht tritt.

Vor einem tut sich der Blick auf den größten Eisstrom der Alpen auf. Der Aletschgletscher schlängelt sich weiß und weit zwischen dem Granitgestein der Berggipfel hindurch. Überall klicken und surren Fotoapparate, stellen sich Menschen in Positur vor dem Panorama. Bis zu 5 500 Besucher kommen an manchen Tagen auf das Jungfraujoch. Adolf Guyer-Zellers Bahn ist heute eine der großen Touristenattraktionen der Schweiz.

Während die Passagiere das Plateau mit dem Blick auf den Aletschgletscher verlassen haben und mit dem Aufzug weiter nach oben auf die Aussichtsplattform fahren, sammelt hundert Meter tiefer Renate Zaugg den Müll ein, den die Fahrgäste hinterlassen haben. Sie sieht die Sonne nicht. Dann öffnet sie die Türen wieder für Passagiere. Und der Zug rumpelt durch die Dunkelheit gen Tal.