Am 29. Mai dieses Jahres treffen sich Vertreter des Kraftfahrtbundesamtes mit zwei Unterhändlern des Konsortiums autoTicket in der Behrenstraße in Berlin-Mitte. Ein Notar-Termin und eine heikle Mission, die sie im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums (BMVI) von Andreas Scheuer (CSU) erfüllen. Sie sichern nachträglich die Finanzierung der Pkw-Maut ab. Dafür unterzeichnen sie eine Vereinbarung neben dem eigentlichen Betreibervertrag, der Monate zuvor geschlossen worden war und der dem Konsortium Hunderte Millionen Euro für die Erhebung und Kontrolle der Pkw-Maut in die Kassen spült.

Nur drei Wochen später kippt der Europäische Gerichtshof die Maut als rechtswidrig. Bis zu 700 Millionen Euro kostet dieser Machtpoker die Steuerzahler. Seither hat Scheuer ein Problem.

Der Berliner Zeitung und dem ARD-Magazin Report Mainz liegt exklusiv die bislang unbekannte Geheim-Vereinbarung vor, die belegt, wie weit die Zuständigen den Staat auspressten, um das Projekt Maut durchzudrücken. Das brisante Dokument nennt sich „Vereinbarung über die Zustimmung des Auftraggebers zum Abschluss des Unterauftragnehmervertrages zwischen dem Betreiber und der Toll Collect GmbH (,Zustimmungsvereinbarung‘)“. Der Lkw-Mautbetreiber Toll Collect gehört seit 2018 wieder dem Staat.

PKW-Maut: Toll Collect als Unterauftragnehmer

Auf 59 Seiten regelt dieser Vertrag, wie die Aufgabenverteilung bei der Mauterhebung zwischen dem Bund und dem privaten Konsortium hätte erfolgen sollen. Zusammengefasst setzte Scheuer zwar alles daran, die Erhebung der Pkw-Maut zu privatisieren. Doch nachdem das geschehen war, regelten die Beteiligten in diesem Nebenvertrag, dass der Staat, genauer: Toll Collect als Unterauftragnehmer die wesentlichen Aufgaben erfüllen und die Risiken tragen sollte.

In dem Dokument ist etwa geregelt, dass Toll Collect „dem Betreiber das Mautstellennetz während der Laufzeit dieses Vertrages“ zur Verfügung stellt. Dazu zählen „Mautstellen und Mautstellen-Terminals im jeweiligen Bestand“. Weiterhin: „zentrale Systeme, Komponenten und Services des UAN (Toll Collect, Anm. d. Red.), insbesondere dessen Rechenzentrum, Splitservice, Netzwerkanbindung der Mautstellen-Terminals bis zur Schnittstelle zum Betreiber“. Zudem muss die Staatsfirma die Infrastruktur „pflegen, warten und instand halten“.

Das Konsortium hätte kassiert, doch die entscheidenden Leistungen wären von Toll Collect als Subunternehmer erbracht worden. Vor allem, um die Kosten für die Privaten zu drücken.

PKW-Maut: Toll Collect stellt privaten Betreibern zu geringe Kosten in Rechnung

Das belegt eine „Innenvereinbarung“. Dort steht „TC (Toll Collect, Anm. d. Red.) erhält von der autoTicket (das Konsortium, Anm. d. Red.) … für die TC-Erhebungsleistungen keine einem Drittvergleich vollständig entsprechende (marktübliche) und mit ihren potentiellen Haftungsrisiken korrespondierende Vergütung“. Übersetzt: Toll Collect erhebt zwar die Maut, stellt dafür den privaten Betreibern aber zu geringe Kosten in Rechnung. Sogar vertraglich geregelt.

Verhandlungspartner bei diesem Vertrag ist unter anderem das Kraftfahrtbundesamt (KBA). Ein Referatsleiter von Scheuer schreibt am 21. Mai 2019 einen Brief an KBA-Präsident Ekhart Zinke. „Betreff: Einbindung der Toll Collect GmbH in die Erhebung der Infrastrukturabgabe“. Dort heißt es: „Es ist nun vorgesehen, dass der Betreiber und die vom Bund gehaltene Toll Collect (TC) einen Unterauftragnehmervertrag (UAV)“ schließen. Ganz unverblümt: „Da TC für die von ihr nach dem UAV zu übernehmenden Leistungen von dem Betreiber keine einem Drittvergleich vollständig entsprechende (marktübliche) … Vergütung erhält, bedarf es des Abschlusses einer weiteren Vereinbarung.“ Gemeint ist die Vereinbarung, die wenig später in der Behrenstraße unterzeichnet wird.

Vereinbarung zur PKW-Maut: Enorme Vertragsrisiken

Das Konsortium kassierte auch deswegen so viel Geld, weil die Vertragsrisiken bei so komplexen Infrastrukturprojekten enorm sind. Doch auch zur Haftungsfrage heißt es in der geheimen Vereinbarung: „Ansprüche auf Schadensersatz oder Vertragsstrafen stehen dem Auftraggeber gegenüber den Betreiberparteien nicht zu.“

Grundsätzlich regelt der Betreibervertrag, dass das Konsortium Unterauftragnehmer engagieren kann. Befragte Experten wundern sich jedoch, dass bei dieser riesigen Privatisierung ausgerechnet der Staat als Subunternehmer die wichtigste Leistung erbringt und diese auch noch rabattiert. Es stellt sich die Frage, ob dies einer staatlichen Beihilfe gleichkommt, die andere Bieter womöglich benachteiligte. Zudem: „Falls die Provisionsvergütung für TC nicht ausreicht, sämtliche ihr durch die Betriebsleistungen im Zusammenhang mit der Abwicklung von Infrastrukturabgabezahlungen durch Gebietsfremde entstehenden Kosten zu decken, gewährt der Bund TC eine weitere Vergütung (,Ergänzungsvergütung‘)“.

Am Ende konstruiert die Vereinbarung eine bizarre Dreiecksbeziehung: Der Bund privatisierte die Mauterhebung und überließ den lukrativen Auftrag dem Konsortium. Das wiederum durfte dafür Toll Collect beauftragen, das aber dem Bund gehört und zu niedrige Kosten in Rechnung stellen sollte. Der Bund hätte etwaige Fehlbeträge bei Toll Collect bezuschusst. All dies regelt eine Vereinbarung, die rund fünf Monate nach der Unterzeichnung der eigentlichen Betreiberverträge bei einem Notar abgeschlossen wurde.

Andreas Scheuer stand unter Druck

Joachim Wieland, Professor für Öffentliches Recht, Finanz- und Steuerrecht an der Universität für Verwaltungswissenschaften in Speyer, sagt Report Mainz: „Dass diese Verträge den Parlamentariern nicht gezeigt werden, ist ein grober Verstoß gegen das Haushaltsrecht. Die Parlamentarier können das Königsrecht des Parlaments, das Budgetrecht, nur dann ausüben, wenn sie auch wissen, wie die Vertragskonstruktionen sind, welche Leistungen erbracht werden.“ Er spricht von einer „groben Täuschung des Parlaments“.

Bei allem gewinnt immer das Konsortium. Doch warum? Andreas Scheuer hatte ein riesiges Problem. Der Verkehrsminister wollte partout privatisieren und als einzig verbliebener Bieter hatte das Konsortium autoTicket ein Angebot über rund 3 Milliarden Euro vorgelegt. Das brachte Scheuer in Bedrängnis. Denn der Haushalt sah nur 2,08 Milliarden Euro vor. Nach Abzug der Betreibervergütung „ergibt sich ein fehlender Betrag von ca. 1,067 Mrd. Euro, der zum Vertragsabschluss auf Basis des vorgelegten Angebots benötigt würde“, heißt es am 20. November 2018 in einem internen Vermerk an Scheuers Staatssekretär Gerhard Schulz. Der Mann heißt bei Insidern „Mr. Maut“.

Scheuer und Schulz treffen sich mit Unternehmern

Am 29. November 2018 treffen sich Scheuer und Schulz mit den Betreiberbossen Georg Kapsch und Klaus-Peter Schulenberg von Eventim. Was sie besprechen, ist bis heute nicht bekannt. Angesichts der Bedeutung ging es womöglich auch um die Finanzierungslücke; vielleicht auch darum, ob Toll Collect aushelfen könnte. Klar ist, dass Schulz seit dem 1. September 2018 auch Aufsichtsratschef bei Toll Collect ist.

Im November finden weitere Treffen des Konsortiums mit Anwälten und Ministeriellen im BMVI statt. Die zu hohen Kosten des Angebots sind ein Thema. Man sucht nach Einsparpotenzialen. Am 4. Dezember geht es in Raum D 3.029 des Ministeriums um die „Erörterung einer möglichen Mitbenutzung von Toll Collect (TC)-Terminals“. Einen Tag später teilen Vertreter des BMVI der Hausspitze mit, dass „bei der möglichen Mitbenutzung von Toll Collect (TC)-Terminals ein hohes Einsparpotential liege“, wie es in einem vertraulichen Protokoll heißt.

Am 7. Dezember sprechen die Geschäftspartner über die Abgabe eines „Zweiten Finalen Angebots“ des Konsortiums. Am gleichen Tag trifft sich Staatssekretär Schulz erneut mit Eventim-Boss Klaus-Peter Schulenberg in dessen Büro in Hamburg. Laut BMVI sei es hier um ein „persönliches Kennenlerngespräch“ gegangen, obschon sich beide bereits kannten, wie dokumentiert ist. Es gibt zu diesem Geheimtreffen keine Protokolle.

Mithilfe von Toll Collect können Kosten verringert werden

Aus einem Vermerk eines BMVI-Abteilungsleiters an Schulz zwei Wochen später geht hervor, dass man sich mit dem Konsortium offenbar geeinigt hatte. Angefügt sind die „Gesamtausgaben für die Erhebung und Automatische Kontrolle“ der Pkw-Maut. Die Summe die dort steht: 2,078 Milliarden Euro. Das Konsortium war bereit, mit einer Milliarde weniger engagiert zu bleiben. Nur zwei Wochen später unterzeichnen die Beteiligten den Betreibervertrag. Fünf Monate danach die Toll-Collect-Vereinbarung.

Es zeigt sich eine krasse Differenz zwischen den zuletzt geschätzten Kosten von 2,078 Milliarden Euro und der aktuellen Prognose der Maut-Kosten, die das BVMI im Januar 2019 erstellt. Hier sind „laufenden Systemkosten von 247 Mio. Euro pro Jahr“ genannt. Gerundet ergibt das für den Vertragszeitraum je nach Rechnung 600 bis 700 Millionen Euro Mehrkosten im Vergleich zu den veranschlagten 2,078 Milliarden. Das BMI nennt auf Anfrage mindestens 164 Millionen. In diese Finanzierungslücke könnte Toll Collect treten, die dann wie ein Schattenhaushalt funktioniert hätte. Das legt ein Vermerk vom 16. Mai 2019 nahe, der an einen Abteilungsleiter im BMVI gerichtet ist. Mit Bezug auf die nutzbare Infrastruktur von Toll Collect, heißt es, könnten die „aufzubringenden Kosten verringert“ werden.

Dass die Kollegen von Toll Collect gut mit Scheuer können, hängt mit „Mr. Maut“ zusammen. Gerhard Schulz amtiert seit 11. März 2019 als Geschäftsführer der Staatsfirma. Er trifft dort nun die operativen Entscheidungen. Ein lukrativer Posten: Seine Vorgänger verdienten 2018 im Durchschnitt fast 700.000 Euro pro Jahr. Schulz tritt zugleich als Compliance-Beauftragter in Erscheinung. Auf der Homepage heißt es: „Die Einhaltung von Gesetzen, Verhaltensregeln und internen Richtlinien gehört für Toll Collect zu den selbstverständlichen Grundsätzen guter Unternehmensführung.“ Eine Art Ombudsmann für gute Unternehmensführung, der zugleich auch Geschäftsführer ist. Eine ungewöhnliche Doppelfunktion.

Sven-Christian Kindler (Grüne): „Andreas Scheuer hat Kosten und Risiken in erheblichem Ausmaß beim staatlichen Lkw-Maut-Betreiber Toll Collect versteckt.“

Das bewertet auch der verkehrspolitische Sprecher der FDP, Oliver Luksic, so: Die geheime Vereinbarung mit Toll Collect habe dazu gedient, „Kosten zu verschieben“, sagt er. „Sowohl das Vergabeverfahren der PKW-Maut, als auch der Stopp der Privatisierung der Toll Collect müssen daher vergaberechtlich untersucht werden. Die Rolle von Ex-Staatssekretär Schulz muss dabei besonders kritisch hinterfragt werden.“ Der haushaltspolitische Sprecher der Grünen, Sven-Christian Kindler, sagt: „Andreas Scheuer wusste, dass sein Lieblingsprojekt deutlich mehr als die vom Bundestag genehmigten zwei Milliarden Euro kosten würde. Daher hat er Kosten und Risiken in erheblichem Ausmaß beim staatlichen Lkw-Maut-Betreiber Toll Collect versteckt. Nur so konnte er sein Stammtischprojekt schönrechnen.“ Sein Kollege Stephan Kühn ergänzt: „Dieses dreiste Täuschungsmanöver hätte die Steuerzahlerinnen und Steuerzahler über die Vertragslaufzeit Hunderte Millionen Euro gekostet.“

Toll Collect schwieg auf Anfrage. Das BMVI antwortete erst kurz vor Redaktionsschluss und dementierte selbst Sachverhalte, die der Redaktion schriftlich vorliegen. Das Konsortium äußerte sich mit Bezug auf die „vertraglich fixierten Geheimhaltungspflichten“ nicht. Für alle Fälle steckt ja auch in jedem dieser Verträge eine Klausel, die regelt, dass ein Schiedsgericht und kein unabhängiges Gericht Unstimmigkeiten klären soll. In aller Abgeschiedenheit können die Partner ihre Deals schließen – wie gewohnt. Bei der Lkw-Maut, die von Toll Collect erhoben wird, kassierten in den 14 Jahre dauernden Schiedsgerichtsverfahren allein die Anwälte des Bundes 250 Millionen Euro.