Die externe Kanzlei von Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) reagiert rasch. Noch am 18. Juni 2019, dem Tag also, an dem der Europäische Gerichtshof (EuGH) die deutsche Pkw-Maut für europarechtswidrig erklärt, verfassen die Juristen ein Einschreiben. „Im Namen der Bundesrepublik Deutschland“ richten sie sich an das Konsortium, das die Infrastrukturabgabe, kurz: Pkw-Maut, erheben und kontrollieren sollte. Die Kapsch AG und CTS Eventim haben sich dazu in der Betreibergesellschaft autoTicket GmbH organisiert. Sie erhalten mit dem Brief die Kündigung.

Das Verkehrsministerium versucht, einen Untersuchungsausschuss zu verhindern

Eigentlich sollte diese Partnerschaft zwölf Jahre währen. Doch nun, nur sechs Monate nachdem Scheuer die Maut-Verträge vergeben hatte, lassen die EU-Richter das Zwei-Milliarden-Euro-Projekt scheitern. Was von diesem Zeitpunkt an passiert, lässt sich anhand der juristischen Korrespondenz zwischen den Anwälten der Betreiber, denen des Bundesverkehrsministeriums (BMVI) und dem Kraftfahrtbundesamt nachzeichnen. Es zeigt sich, mit welcher Strategie der Minister seither versucht, das Chaos zu beherrschen und politisch zu überleben.

„Vertraulich“ steht ganz oben auf dem Brief. Einige Tage später wird dieser Schriftverkehr als „VS“ – als Verschlusssache also – gestempelt. „Nur für den Dienstgebrauch“, heißt es nun, weil die Dokumente in die Geheimschutzstelle des Bundestages überführt werden müssen. All das passiert „aufgrund zwischenzeitlich eingeleiteter parlamentarischer Verfahren“, wie die Anwälte später begründen. Das Ministerium veröffentlicht im August deshalb auch ein gut sortiertes Konvolut an Unterlagen, um eines zu verhindern: einen Untersuchungsausschuss, bei dem auch Zeugen geladen würden. Doch die Opposition aus Grünen, FDP und Linken ist bereits in der Schlussphase der Antragsstellung. Der Untersuchungsausschuss soll kommen.

Die Schadenersatzforderungen können den Steuerzahler einen zweistelligen Millionenbetrag kosten 

Gründe dafür gäbe es. Denn obwohl es wirtschaftlicher gewesen wäre, wenn der Staat die Maut erhoben hätte, erhielt das Konsortium den Zuschlag. Und dies nur, weil das wichtigste Gutachten frisiert wurde, wie die Berliner Zeitung exklusiv berichtete. Mit plötzlich veränderten Kosten war der staatliche Betrieb auf einmal deutlich teurer. Tatsächlich wäre er aber günstiger gewesen.

Scheuer vergab den Riesenauftrag auch, bevor der EuGH sein Urteil abgegeben hatte und damit ohne Rechtssicherheit. Er befragte nicht den Bundestag, obwohl das geboten war. All das bewerten Gutachten von Grünen und FDP als Verfassungsbruch und als Bruch der Haushaltsordnung. Schon im Vorfeld der Vergabe finden sich also krasse Unstimmigkeiten, die aufzuklären sind. Bei der Kündigung beweist das Ministerium dann abermals, wie schwer es sich mit der Problemlösung tut.

Denn selbst wenn es gut liefe, kostet das Kündigungsschreiben die Steuerzahler einen zweistelligen Millionenbetrag. Aber nur dann, wenn die Betreiber mit ihren Schadensersatzforderungen scheitern sollten. Doch wahrscheinlich ist das nicht. Der Minister weiß persönlich, dass mit drastischen Entschädigungszahlungen zu rechnen ist.

Kenner kalkulieren einen Schadensersatz von 400 bis 600 Millionen Euro

Das regelt der Betreibervertrag, und das zeigt auch ein vertrauliches Schreiben von Januar 2019 an „Herr MIN“ Scheuer. Betreff: „Pkw-Maut – Möglichkeit der Vertragsbeendigung, Schiedsverfahren“. Darin wird ausgeführt, welche Folgen ein negatives Urteil des EuGH für die beiden wichtigsten Vertragskomponenten – die Erhebung und die Kontrolle der Pkw-Maut – hätte. Im Brief steht: „Beim Vertrag Erhebung wären Kapsch und Eventim hinsichtlich des ihnen durch die Kündigung entgehenden Gewinns so zu stellen, wie sie stünden, wenn der Vertrag bis zum Ablauf seiner ordentlichen Laufzeit fortgeführt worden wäre.“

Da die Vertragslaufzeit zwölf Jahre beträgt, müssten wohl mindestens 200 Millionen Euro Schadensersatz bezahlt werden, wie intern berechnet worden sein soll. Weil die Gewinne nicht exakt vorhersagbar sind, kalkulieren Kenner damit, dass zwischen 400 bis 600 Millionen Euro realistisch wären.

Das Bundesverkehrsministerium sucht nach neuen Kündigungsgründen 

Diese Summe würde fällig, wenn die „außerordentliche Kündigung wegen ordnungspolitischer Gründe“ erfolgt. Damit gemeint ist das Urteil des EuGH. All das ist im Betreibervertrag so geregelt und war die Bedingung des Konsortiums, trotz Rechtsunsicherheit die Verträge zu unterzeichnen.

Deswegen sucht das Bundesverkehrsministerium seither nach Gründen, die nichts mit dem negativen Gerichtsurteil zu tun haben, sondern mit mangelhafter Arbeit der Betreiber. Entsprechend heißt es in seinem Einschreiben auch, gekündigt werde „wegen nicht fristgerechter Vorlage einer freigabefähigen Feinplanungsdokumentation“ und wegen „Eintritt ordnungspolitischer Gründe“. Die Anwälte der Betreiber antworten einen Tag später: „Aufgrund des gewählten Zeitpunkts – dem Tag der Urteilsverkündung – ist jedoch offensichtlich, dass eine Kündigung wegen angeblich nicht fristgerechter Vorlage einer freigabefähigen Feinplanung vorgeschoben ist.“

Tatsächlich kann ein eigens beauftragtes Gutachterteam „kein kritisches Defizit identifizieren, das gegen eine Fortsetzung des Projektes nach Plan spräche“ finden, heißt es mit Bezug auf die Feinplanung in einer E-Mail. Die Mail stammt von Ende Mai 2019 und war dem Ministerium also vor der Kündigung bekannt.

Die Organisation der PkW-Maut ist seit einem halben Jahr im Gang 

Das Ministerium antwortet auf Anfrage der Berliner Zeitung ausweichend. So sei das Verstreichenlassen der Frist zur Abgabe der verbesserten Feinplanung als Kündigungsgrund ausreichend. Doch das Ministerium kündigte am 18. Juni. Aus E-Mails des Kraftfahrtbundesamtes geht hervor, dass als Frist zur Bearbeitung der Mängel der 21., der 28. Juni sowie der 5. Juli genannt worden waren. Die Frist war also zum Zeitpunkt der Kündigung noch gar nicht abgelaufen. Offenbar wurde diese Begründung also vorgeschoben. Entsprechend schrieben die Betreiber noch vor Erhalt der Kündigung, „dass die Bearbeitung der beanstandeten Darstellungen bis zu den von ihnen genannten Fristen abgeschlossen sein wird“.

Nach der Kündigung erinnern die Anwälte daran, „dass der Auftraggeber von sich aus bereits in seinem ersten Entwurf des Betreibervertrags seine Pflicht zur Kompensation im Fall einer negativen Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs geregelt hatte“. Dies sei „entscheidend für die Bereitschaft der Betreiberparteien, überhaupt am Vergabeverfahren teilzunehmen“.

Die einstigen Partner sind nun Gegner. Auch das Kündigungs-Procedere ist geregelt, und Fehler können beim späteren Entschädigungsverfahren Millionen Euro ausmachen. Und die Organisation der Maut ist seit einem halben Jahr im Gange. Gesellschaften wurden gegründet, Software entwickelt, Unterauftragnehmer mit einem Volumen von mehreren Hundert Millionen Euro beauftragt. All das muss bis Ende September abgewickelt werden. Denn bis dahin besteht das Vertragsverhältnis noch.

Andreas Scheuer scheint nicht an schneller Klärung interessiert 

Die Betreiber weisen darauf hin, dass ihnen „täglich Kosten in einer Größenordnung von rund EUR 200.000,00“ entstünden. An einer schnellen Klärung scheint Scheuers Behörde kein Interesse zu haben. Die Betreiber beklagen: „Aktuell werden Kontaktaufnahmen mit Ihrem Haus vielfach unter Verweis auf die vermeintliche Beendigung des Betreibervertrags nicht mehr beantwortet, die regelmäßigen Arbeitsgruppen-Sitzungen wurden abgesagt und einige wesentliche Ansprechpartner sind nicht mehr verfügbar.“ Die Konsortiums-Anwälte „fordern den Auftraggeber zudem auf, unverzüglich zu erklären, wie die Betreiberparteien während der Auslauffrist bis zum 30. September 2019 die Geschäfte weiterführen sollen oder ob und in welchem Umfang bereits vor diesem Termin die Tätigkeit eingestellt und mit der Abwicklung begonnen werden soll“. Denn „bisher hat der Auftraggeber keine Entscheidung über eine der vertraglichen Beendigungsoptionen (Anteilskauf, Aktiva-Erwerb, Abwicklung) getroffen“.

Auch das wäre möglich: Die Maut könnte unter veränderten Bedingungen weitergeführt werden. Entsprechend existieren die verschiedenen Beendigungsoptionen, von denen aber eine ausgewählt werden muss. Auch hier besteht die Gefahr, gegen den komplexen Vertrag zu verstoßen. Darauf setzt offenbar das Ministerium. Der Anwalt des Konsortiums schreibt, sie würden bis auf weiteres davon ausgehen, „dass der Betreibervertrag weiterhin zu erfüllen und insbesondere der Geschäftsbetrieb … aufrecht zu erhalten ist und Unterauftragnehmer zu binden sind“.

Ende Juni lieferte der Anwalt des Verkehrsministeriums neue Kündigungsgründe 

Einen Tag später antwortet das Kraftfahrtbundesamt: „Sämtliche Leistungen des Betreibers sind nur noch insoweit zu erbringen, als sie auf eine geordnete Beendigung der Arbeit einschließlich des Schließens sicherer Kommunikationskanäle sowie der Übergabe bzw. Löschung von erstellten vertraulichen Daten und Informationen fordert“. Auch „eine Zustimmung zum Abschluss von Unteraufnehmerverträgen wird der Auftraggeber nicht mehr erteilen.“ Die Betreiber ziehen daraus den Schluss, dass eine „Abwicklung“ als Beendigungsoption gewählt wurde. Sie teilen dem Bund mit, „in regelmäßigen Abständen über die Abwicklungsfortschritte und die damit verbundenen Kosten zu informieren“.

Eine Woche nach der Kündigung dann, am 25. Juni, liefert der Anwalt des Verkehrsministeriums ergänzende Kündigungsgründe. Nun geht es darum, dass das Konsortium noch nach der Kündigung Verträge an Unterauftragnehmer vergeben haben soll. Das stelle den „vorsätzlichen Versuch einer treuwidrigen Schädigung des Auftraggebers dar, die nach Art und Umfang dem Auftraggeber das Festhalten am BV (Betreibervertrag, Anm. d. Red.) unzumutbar macht“.

Auch eine „Nichtabnahmeentschädigung“ wäre fällig

Immer wieder kreist die Korrespondenz der beiden Streitparteien um die Frage, welche Kündigungsoption denn nun der Bund wähle und ob das Konsortium die begonnenen Aufgaben nur unterbrechen, zurückfahren oder einstellen solle.

Es stellen sich schließlich ganz praktische Fragen, etwa zum Umgang mit den Banken. So nahmen die Betreiber nach Informationen der Berliner Zeitung 175 Millionen Euro bei der Commerzbank und der Landesbank Baden-Württemberg (LBBW) auf. Hier sind eine „Nichtabnahmeentschädigung“ und Bereitstellungsprovisionen „in Höhe von ca. 1.750,00 pro Tag“ bis zur tatsächlichen Vertragsbeendigung fällig, wie es in dem vertraulichen Brief der LBBW heißt. Und noch etwas schreiben die Banker: „Wir stimmen Ihrer Auffassung zu, dass die Kündigung des Betreibervertrages einen Kündigungsgrund … des Darlehensvertrages darstellt.“

Andreas Scheuer würde von einem Schiedsgerichtsverfahren profitieren 

Also doch die Abwicklung? Der Bund beharrt darauf, dass er „die Option Abwicklung nicht ausgeübt“ habe, verlangt zugleich aber den sofortigen Stopp von Aufträgen. Die Betreiber reagieren entsprechend verwirrt. „Dieses widersprüchliche Verhalten ist für uns nicht nachvollziehbar“, schreibt der Anwalt. Sie fragen immer wieder nach und schlagen schließlich eine Agenda vor, wie diese Fragen beantwortet werden könnten. Für den Bund aber „erscheint es nicht sinnvoll, ein solches Gespräch außerhalb der dafür vorgesehenen Verfahren zu führen“.

Es wirkt, als provoziere das Ministerium ein bestimmtes Verfahren. Denn wenn sich die Parteien weiterhin nicht einigen können, ist im Betreibervertrag ein Schiedsgerichtsverfahren vorgesehen. Dort träfen sich die Kontrahenten vor einem privaten Gericht in Berlin. Als Richter treten hier private Anwälte auf. Weder Parlamentarier noch die Presse erhielten Einblicke. Alle Verhandlungen und Ergebnisse blieben geheim.

Besonders einen würde das wohl freuen: Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer.