Nachdem der Bundestag am Donnerstag die Neuordnung der Bund-Länder-Finanzbeziehungen billigte, könnte auch die Berliner Stadtautobahn ins Visier von Investoren geraten. Denn an diesem Freitag dürften auch die 16 Bundesländer im Bundesrat dem Gesetzespaket zustimmen.

Damit übergeben sie ihre Kompetenzen für die Autobahnen an die neue Infrastrukturgesellschaft. Statt einer staatlichen Verwaltung steuert ab 2021 dann ein Management mit zehn Töchtergesellschaften zentral den Bau, Erhalt und die Finanzierung der 13.000 Kilometer langen Autobahnen in Deutschland. Zuvor war dies eine Gemeinschaftsaufgabe von Bund und Ländern.

Verfassungsrechtler und Experten erwarten eine deutliche Ausweitung von Öffentlich-Privaten Partnerschaften (ÖPP). Laut Gesetz dürfen Autobahnabschnitte mit einer Länge von bis zu 100 Kilometern leicht privatisiert werden. Längere Streckenabschnitte werden durch ein Begleitgesetz von der Privatisierung ausgeschlossen.

Die Berliner Bundestagsabgeordnete Lisa Paus (Grüne) befürchtet, dass insbesondere die A 100 aufgrund des Verkehrsaufkommens und der Streckenlänge „geradezu ein ideales Objekt für eine Privatisierung mit potenzieller Einführung einer Maut“ sei, sagte Paus der Berliner Zeitung. „Mit der neuen Infrastrukturgesellschaft kann der Bund schalten und walten, wie er möchte. Die Wahrscheinlichkeit für eine Privatisierung ist deutlich gestiegen“, sagt die Abgeordnete.

Der teuerste Autobahnabschnitt in Deutschland

Tatsächlich könnte die Berliner Autobahn gerade deswegen interessant für Investoren werden, weil sie zugleich die teuerste in ganz Deutschland ist. Das befürchtet der Privatisierungskritiker Carl Waßmuth vom Verein „Gemeingut in BürgerInnenhand“.

Der 16. Bauabschnitt der A 100 zwischen Dreieck Neukölln und Treptower Park, der gerade gebaut wird und 2022 übergeben werden soll, kostet 473 Millionen Euro. Dies sei „der teuerste Autobahnabschnitt, den wir in Deutschland jemals gebaut haben“, sagte der damalige Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) 2013 beim Spatenstich in Berlin.

Gerade die hohen Kosten einer Stadtautobahn könnten Investoren eine erhöhte Rendite ermöglichen, mutmaßt Waßmuth. Und darum geht es bei ÖPP-Projekten vorrangig, die von privaten Konsortien gesteuert werden.

Das sagt auch Siegfried Damm von der Gewerkschaft der Straßen- und Verkehrsbeschäftigten: „Bisher hat man verschiedene Modelle immer dort ausprobiert, wo die höchsten Renditen erwirtschaftet werden können.“ Er hält es aber für unwahrscheinlich, dass der Bau der Stadtautobahn künftig über ein Mautmodell und als ÖPP-Projekt erfolgen könnte. Dazu sei das Verkehrsaufkommen im Vergleich zu anderen Strecken noch zu niedrig.

„Die Hintertüren sind offen“

Die Spitzen der SPD-Bundestagsfraktion hatten bis zuletzt behauptet, eine Privatisierung der Autobahnen sei durch die Verhandlungen der SPD vom Tisch. Der Berliner SPD-Bundestagsabgeordnete Swen Schulz bewertet zwar die Infrastrukturgesellschaft kritisch, stimmte im Bundestag aber für das Paket. Eine Privatisierung der Berliner Autobahn hält er zwar für unwahrscheinlich. Aber durch den Kompromiss der Regierung seien Teilstrecken von ÖPP möglich, „und das sehe ich kritisch“, sagte Schulz.

Seine Parteikollegin Cansel Kiziltepe votierte gegen das Paket und begründete dies explizit mit der Privatisierung der Autobahnen. „Es können nun weitere ÖPP gebaut werden. Die Hintertüren sind offen“, sagte sie der Berliner Zeitung. Während sich Länder zuvor gegen ÖPP wehren konnten, sei dies mit der neuen Gesellschaft nicht mehr der Fall.

Die Verfassungsänderung soll ab 2020 gelten, wenn an diesem Freitag der Bundesrat dem Gesetzespaket zustimmt. Eine Mehrheit gilt als sicher. Berlin will sich nach Informationen der Berliner Zeitung bei der Abstimmung zur Infrastrukturgesellschaft symbolisch enthalten, weil Teile der Regierung eine Privatisierung der Autobahnen befürchten.