Vermutlich hätte auch er sehr gern einen Sportwagen entwickelt. Fahrzeugkonstrukteure träumen immer davon, irgendwann einmal solch ein flaches, schnelles Ding zu bauen. Das war Werner Lang nicht vergönnt. Ein legendäres Automobil schuf er dennoch. Lang war Chefkonstrukteur beim VEB Sachsenring Zwickau und darf als solcher als Vater des Trabant gelten. Jenes Autos, das eine Nation bewegte. Am Montag starb Werner Lang im Alter von 91 Jahren zu Hause in Zwickau.

Tatsächlich gehörte der mehr oder weniger liebevoll Trabi genannte Zweitürer – sagte je einer Golfi oder Benzi? – zur DDR wie das Baguette zu den Franzosen. Ein Original in Duroplast, geformt für die Ewigkeit. Kein Auto sonst erzielte als Gebrauchtwagen einen Preis, der höher war als das ladenneue Modell. „Ein Fahrzeug, das viel zu bieten hat, Komfort, Platz und Zuverlässigkeit“, versprach der Werbeprospekt, als noch geworben werden durfte.

Trabifahrer: die härtesten

So erklomm der Trabant samt vierköpfiger Familie die Gipfel des thüringischen Berglands und brachte sie samt Proviant auch mal für zwei Wochen an die bulgarische Schwarzmeerküste. Datschenbauer konnten sich auf ihren 3,56 Meter kurzen Tieflader verlassen. Denn wer Zement oder sonstiges Baumaterial brauchte, musste in der DDR schnell und flexibel sein. Mit den 26 PS starken 0,6-Liter-Zweizylindern dürften Trabis im Zweitakt ganze Fünf-Jahr-Plan-Produktionen transportiert haben. Immerhin hatte der Kofferraum ein Volumen von 415 Litern, womit er bis heute als Prototyp raumeffizienten Karosseriedesigns gelten muss. Schließlich hat die Autogroßmacht Volkswagen Vergleichbares bis heute nicht hinbekommen. Da wird etwa ein Golf-Fahrer mit einem 380-Liter-Frachtabteil abgespeist. Gut für VW, dass es heute genug Zement gibt.

Trabifahrer galten zudem als die härtesten. Lässig sahen sie darüber hinweg, dass sich der 26-Liter-Tank unmittelbar hinter dem Armaturenbrett befand, und der Beifahrer den Treibsatz mit dem explosiven VK88–Gemisch quasi auf dem Schoß hatte. Mochten die Lenker eines Viertakter-Automobils auch vom weichen Lauf des Motors schwärmen, der Trabi-Pilot peitschte seinen Wagen wacker im zweiten Gang über die Tempo-50-Marke, um Ölreste aus dem Auspuff zu brennen.

Gewaltiger Unterschied zwischen Klacken und Glucksen

Klar, wer das Fahrzeug besaß, konnte es auch reparieren. Über Kleinanzeigen kam man zu Bastelanleitungen, aus denen eine Knüppelschaltung entstand. Andere schraubten das Reserverad nach dem Vorbild französischer Import-Limousinen unter den Fahrzeugboden. Mit einem Schraubenzieher (lang genug für eine problemlose Vergasereinstellung) und einem Zehner-Schlüssel trotzte der gemeine Trabi-Fahrer dem gegenüber seiner Kundschaft äußerst wählerischen Kfz-Meister und erzielte an einem Sonntagvormittag beachtliche Erfolge.

Gab es Probleme, der Nachbar half bestimmt. Schließlich kannte man die gewaltigen Unterschiede zwischen einem Klacken und Glucksen, einem blechernen Wirrrrr und einem grollenden Bass beim Abtouren. Jeder wusste, wie die verdreckte Hauptdüse des Vergasers wieder dazu gebracht werden konnte, einen freien Fluss des Benzin-Öl-Gemischs zu sichern, dass man vorbeugend regelmäßig den Wassersack reinigen und ebenso oft die Schrauben am Vorschalldämpfer nachziehen musste.Mit viel Gefühl freilich, um den aus Grauguss bestehenden Krümmer nicht zu brechen. Und man kannte die Bedeutung des Wetterberichtes, aus dem man ableitete, ob die Bordbatterie eine Nacht auf dem Laternenparkplatz überstehen würde. Aus kraftfahrzeugtechnischer Sicht uninteressant wurde die Wettervorhersage erst, als das Sechs- einem Zwölf-Volt-Bordnetz wich. Das war 1983.

Eine große Errungenschaft für ein kleines Auto. Insgesamt wurden bis 1991 gut drei Millionen Trabant gebaut. Hätte Werner Lang für Ferrari gearbeitet, wären es nicht so viele Autos geworden.