Sparsam, robust und massentauglich sollte er sein, so lauteten die Vorgaben des Ministerrats der DDR, als am 14. Januar 1954 der Bau eines Kleinwagens aus „volkseigener Produktion“ beschlossen worden war. Ein viersitziges Familienauto als Gegenentwurf zum westdeutschen Käfer, mit einem Gewicht von maximal 600 Kilogramm und einem Spritverbrauch von 5,5 Litern auf 100 Kilometern. Und das Ganze für höchstens 4000 Mark. Konzeptionell orientierte er sich am seit 1950 in Bremen gebauten Lloyd LP 300, dem legendären „Leukoplastbomber“.

Am 10. Juli 1958 war es dann soweit: In Zwickau begann die Serienproduktion des Trabant P50 genannten Vehikels. Der Beginn einer ganz eigenen Erfolgsgeschichte. Für die Karosserie wurde baumwollverstärktes Duroplast verwendet, da einerseits Tiefziehbleche auf der Embargoliste westlicher Länder standen und der Kunststoff andererseits billiger als Stahlblech war. Zudem konnte er einfach und also schnell hergestellt werden. So lautete jedenfalls der Plan.

Ein Exportschlager

Allerdings blockierten minutenlange Aushärtezeiten des Materials in den teuren Pressen die Produktion und verhinderten so eine schnellere Verarbeitung. Auch half die Kunststoffkarosserie nicht gegen Rost. Unter den Phenolharzteilen korrodierte so mancher Metallrahmen. Und die Entsorgung der Plaste gestaltete sich im Laufe der Zeit schwierig. Aber was soll’s, der P50 war einer der ersten vollwertigen Kleinwagen in der DDR und setzte hier Maßstäbe in der Massenmotorisierung der Bevölkerung.

Die Planungen für den Trabant oblagen dem Forschungs- und Entwicklungszentrum in Karl-Marx-Stadt (heute Chemnitz), hergestellt wurde der Kleinwagen in den ehemaligen Audi- und HorchWerken in Zwickau im neu gegründeten „VEB Sachsenring Automobilwerke“. Die Nullserie ab dem 7. November 1957 – dem 40. Jahrestag der Großen Sozialistischen Oktoberrevolution – hatte es immerhin schon auf 50 Exemplare geschafft. Am Anfang konnte das unter dem Namen Trabant 500 angebotene Auto binnen vier Wochen geliefert werden.

Noch 33.000 Trabis auf Deutschen Straßen

Der 18 PS starke luftgekühlte Zweizylinder-Zweitaktmotor verfügte über einen Hubraum von 500 Kubikzentimetern, seine Höchstgeschwindigkeit betrug 90 Stundenkilometer. Bis 15. Oktober 1962 wurden 131435 Trabant 500 produziert, bevor sie von der Modellreihe P 60 (600 ccm Hubraum, 23 PS, Höchstgeschwindigkeit 100 km/h) abgelöst wurde. Die 600er-Serie brachte es bis 1965 inklusive aller Varianten auf 106628 Stück.

Zum Erfolgsmodell der Baureihe mit neun von zehn aller je gebauten Trabis avancierte dann aber ab dem 1. Juni 1964 der 601. Die Serienfertigung sollte ursprünglich nur drei Jahre dauern, schließlich wurden es 26, und mehr als 2,8 Millionen Exemplare rollten vom Band. Nach der Wende kamen die meisten davon auf den Schrott, trotzdem sind heute in Deutschland noch rund 33000 Trabis unterwegs.

Hassliebe zum Trabant

Im darauffolgenden Jahr wurde mit dem „Trabant Universal“ auch eine Kombivariante gefertigt, die als Lieferwagen diente. 1967 kam der P 601 Kübel hinzu. Doch der Trabi war mittlerweile zum Symbol der DDR-Mangelwirtschaft geworden – ein Auto, auf das man jahrelang warten musste. Obwohl die Jahresproduktion seit Mitte der 60er-Jahre bis 1989 von 60000 auf 145000 Fahrzeuge gesteigert wurde und in Eisenach außerdem im gleichen Zeitraum noch rund 1,6 Millionen Wartburg hergestellt wurden, überstieg die Inlandsnachfrage das Angebot um ein Vielfaches. Viele DDR-Bürger waren wegen fehlender Alternativen in einer Art Hassliebe mit ihrem Trabant verbunden.

Außerdem ging ein Teil der Produktion in den Export und landete in „Bruderländern“ wie der Tschechoslowakei, Polen, Ungarn, Rumänien oder Bulgarien. Sogar im westlichen Ausland wie Belgien, den Niederlanden, Finnland, Norwegen, Österreich und der Schweiz fuhren Trabis. Nach Griechenland wurde vorzugsweise die zivile Variante eines sonst in der DDR nur im militärischen Sektor eingesetzten Trabant-Kübel-Modells geliefert. Selbst in der Bundesrepublik wurden von 1964 bis 1967 jährlich rund 200 Trabant zugelassen. Immerhin.

Vater des 601 war der ehemalige Sachsenring-Chefkonstrukteur Werner Lang, der 2013 im Alter von 91 Jahren starb. Eine Weiterentwicklung des Fahrzeugs inklusive eines mehrfach geplanten Modellwechsels blieb stets auf der Strecke, die DDR-Führung fürchtete Mehrkosten und blockte alle Innovationsversuche ab. So verschlechterte sich der Ruf des Trabants zunehmend.

Ein Sehnsuchtsort

In der Bevölkerung kursierten immer neue Witze: „Was bedeutet die Bezeichnung 601? 600 haben ihn bestellt, einer hat ihn bekommen.“ Oder: „Wie vervierfacht man den Wert eines Trabis? Eine Banane auf den Rücksitz legen!“ Auf den Transit-Autobahnen waren „Wessis“ von Trabi-Kolonnen schnell genervt, die sich schon von weitem durch bläulichen Rauch und Zweitakt-Mief ankündigten.

Das allererste Auto, das 1989 nach der Grenzöffnung über die deutsch-deutsche Grenze fuhr, war natürlich ein Trabant. An diesem Abend waren Hunderte solcher liebevoll und ironisch als „Rennpappe“ bezeichneten Fahrzeuge in West-Berlin zu sehen. In der Folge rollten Zehntausende westdeutsche Gebrauchtwagen gen Osten. Alleine 1990 verkauften windige Händler etwa 400000 Altautos aus der Bundesrepublik in die neuen Bundesländer, das war gut das Doppelte der damaligen Jahresproduktion der DDR.

Beinahe zu spät hatte der Trabi dann doch noch einen Modellwechsel „erlebt“. Mit dem 1.1 erschien 1988 eine optisch leicht überarbeitete Variante, angetrieben von 40 PS aus einem in Lizenz gefertigten VW-Viertaktmotor. Aber auch dieses Modell konnte die DDR-Autos nicht retten. Am 10. April 1991 wurde der letzte Wartburg montiert, 20 Tage später verließ der allerletzte Trabant die Zwickauer Werkshallen. Das Auto, auf das man viele Jahre warten musste, war auf einmal nichts mehr wert.

Liebhaber zahlen 5000 Euro und mehr

Inzwischen gibt es eine Gegenbewegung. Je weniger Trabis auf den Straßen unterwegs sind, desto größer wird der Kult. Obwohl sich der Ruf als „übler Stinker“ wegen des hohen Kohlenwasserstoffgehalts des röchelnden Zweitaktmotors bis heute gehalten hat, legen Liebhaber für gut erhaltene Exemplare 5000 Euro und mehr auf den Tisch. Ein knappes Angebot beflügelt die Preise, denn mittlerweile gelten auch für die einstigen Vorzeigeobjekte des real existierenden Sozialismus die Gesetze der Marktwirtschaft.

1991 kam die Filmkomödie „Go Trabi Go“ in die Kinos, die im darauffolgenden Jahr mit „Go Trabi Go – Das war der wilde Osten“ eine Fortsetzung fand. Kabarettist Wolfgang Stumph tuckerte nach Italien und die Fachzeitschrift Cinema stellte die Frage: „Kann ein Roadmovie deutscher sein?“ Immerhin ging es nicht mehr „zu sechst aus Karl-Marx-Stadt an die Ostsee oder den Balaton, sondern ins jahrzehntelang unerreichte gelobte Land nach Südeuropa“, wie Trendforscher Sven Gabor Janszky feststellt. Und hartgesottene Anhänger lassen sich sowieso nicht beeindrucken. Schließlich gilt immer noch die alte Trabi-Weisheit: „Hast du Hammer, Zange, Draht, kommst du bis nach Leningrad.“