Berlin - Ein Minister, der mit Vollgas in falscher Richtung auf der Autobahn fährt. Das Bild drängt sich auf bei der Geschichte von Andreas Scheuer (CSU) und seiner Pkw-Maut. Angesichts der irrlichternden Beharrlichkeit, mit der er sie gegen alle Widerstände durchsetzen wollte. Ob er aber tatsächlich nur ein Geisterfahrer war, oder andere Interessen eine Rolle spielten, müsste ein Untersuchungsausschuss klären, den jetzt Linke, Grüne und FDP im Bundestag fordern.

Klar ist, Scheuer unterzeichnete Verträge zur Erhebung der Maut, ohne das ausstehende Urteil des Europäischen Gerichtshofs (EuGH) abzuwarten. Also ohne Rechtssicherheit. Die Richter erklärten die Maut prompt für europarechtswidrig. Und das war kein Unglück für Scheuer, sondern absehbar, wie ein Gutachten der FDP nahe legt.

Scheuer setzte sich über die Verfassung

Demnach hätte der Verkehrsminister mit einem negativen EuGH-Urteil rechnen können. Doch er ignorierte schon zuvor den Bundestag, dessen Erlaubnis Scheuer ebenfalls hätte einholen müssen. Er übernahm das Risiko und setzte sich damit wohl über das Grundgesetz hinweg, wie ein Gutachten der Grünen erhärtet.

Der Verkehrsminister musste nach dem EuGH-Urteil die Verträge für die privaten Mautbetreiber Kapsch und CTS Eventim kündigen. Denn sie bekamen den Zuschlag und könnten nun Schadensersatzforderungen stellen. Ob sie dies tun, wollten Sprecher der Unternehmen nicht mitteilen. Es geht jedoch um einen dreistelligen Millionenbetrag an Steuergeldern, den dann Scheuer verbrannt hätte. Also Ärger genug für den forschen Minister.

Sein Problem dürfte aber noch größer sein. Denn nach Informationen der Berliner Zeitung hätte er dem Firmenkonsortium nie den Zuschlag geben dürfen. Gar keine Firma hätte den Zuschlag bekommen dürfen, denn die Berechnung zur Wirtschaftlichkeit wäre zugunsten eines „Staatsmodells“ ausgefallen. Der Staat hätte den Zuschlag für  die Mauterfassung erhalten. Doch offenbar wurde die entscheidende Wirtschaftlichkeitsuntersuchung frisiert – zu Gunsten des privaten Konsortiums.

Streng vertrauliche Dokumente

Dass es so kam, belegen Dokumente aus dem Bundesverkehrsministerium, die bislang streng vertraulich waren. Erstellt haben die Berechnung Berater von PricewaterhouseCoopers. Sie kommen im Auftrag Scheuers zu dem Schluss, es ergebe „sich ein barwertiger Vorteil des Betreibermodells gegenüber dem Staatsmodell i.H.v. rd. 85 Mio.“ Euro.

Ein Vorteil von 3,8 Prozent gegenüber der staatlichen Beschaffung und damit ein Mini-Vorteil bei Kosten von rund 2,1 Milliarden Euro. Die Haushaltsordnung verlangt, die „wirtschaftlichste Beschaffungsvariante zu identifizieren“, also die günstigste, wie es in der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung heißt.

Fragwürdige Kostenexplosion 

Es handelt sich hier um zwei Berechnungen: eine vorläufige und eine abschließende. Schwer lesbarer Stoff von Hunderten Seiten. Viele Stellschrauben, um manche Posten billiger und andere teurer erscheinen zu lassen. Der wenig spannend klingende „Informationscenter“ taucht in der ersten Berechnung von Juni 2017 beim Staatsmodell mit Kosten von 226 Millionen Euro auf. Nur ein Jahr später findet an dieser Stelle eine fragwürdige Kostenexplosion um124 Millionen auf 350 Millionen Euro statt.

Damit ist das Staatsmodell als die günstigere Variante plötzlich teurer und aus dem Rennen. Als Grund werden nun Erfahrungswerte genannt, die auf „der Umstellung der Verwaltung der Kraftfahrzeugsteuer von den Finanzbehörden auf die Zollverwaltung ab dem Jahr 2014“ beruhen. Dies führe zu einer erhöhten „durchschnittliche Bearbeitungsdauer einschließlich Bildschirmpausen und Nachbearbeitung“.

Verkehrsministerium mauert

Doch warum wurden diese Korrekturen erst in der zweiten Berechnung eingefügt? Warum waren sie nicht in der ersten Berechnung von 2017, wenn sie auf Erfahrungen von 2014 beruhten?

Das Bundesverkehrsministerium ließ alle Fragen der Berliner Zeitung bislang unbeantwortet.

Das ist nicht der einzige Posten: Auch die Sach- und Druckkosten erhöhen sich binnen einen Jahres von 147 Millionen auf 230 Millionen Euro. Insgesamt verteuert sich das Staatsmodell mit diesen Stellschrauben auf über 207 Millionen Euro.

Der Haushaltspolitiker der Grünen Sven-Christian Kindler sagte der Berliner Zeitung: „Der Vergleich der Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen legt den dringenden Verdacht nahe, dass Minister Scheuer seine Pkw-Maut zu Gunsten der privaten Konzerne gezielt schönrechnen ließ.“ Er geht so weit: „Das sieht nach bewusster Manipulation für die Privatisierungsoption aus.“

Eine bewusste Manipulation?

Was Kindlers Verdacht der Manipulation erhärtet, ist eine andere Variable, die gänzlich in der Rechnung fehlt: Toll Collect. Jene Firma, die mittlerweile wieder dem Staat gehört und die für die Erhebung der Lkw-Maut zuständig ist, taucht nirgends als konkreter Kostenfaktor auf. Erstaunlich, dass bei der Bewertung der Pkw-Mauterhebung Toll Collect keine Rolle spielen soll.

Toll Collect und damit der Staat, besitzt Kameras, Mautbrücken, Buchungssysteme. Synergien, die beim Betrieb und der Wartung von beiden Mautsystemen den staatlichen Betrieb günstiger gemacht hätten, denn ein privater Betreiber hätte für die Nutzung zahlen müssen.

Als die Berliner Zeitung bei Toll Collect nachfragt, heißt es zunächst, die Lkw-Maut von Toll Collect biete keine technischen Möglichkeiten zu Synergien. Nach der schriftlichen Anfrage verweist Toll Collect an das schweigende Verkehrsministerium.

Tatsächlich weiß Scheuer, dass es Synergien zwischen Toll Collect und der Pkw-Maut geben würde. Sogar drastische. Denn auch hierfür existiert ein Gutachten. Es ist als „persönlich und streng vertraulich“ gekennzeichnet, auf den 9. Januar 2019 datiert. Es stammt vom Beratungskonzern KPMG, Auftraggeber: das Bundesverkehrsministerium (BMVI) selbst.

Künstlich teuer gerechnet

Dort heißt es, das „BMVI (hat) gemeinsam mit dem technischen Berater verschiedene Synergiepotentiale identifiziert, die sich zwischen der Infrastrukturabgabe (der Pkw-Maut, Anm.Red) und Toll Collect ergeben würden“. Und ganz deutlich: „Bei einer Übertragung der Leistungen auf Toll Collect wird auf Basis einer groben Abschätzung von einem Synergiepotential von 50 % ausgegangen, d.h. durch Synergieeffekte können die für eine Mitnutzung geeigneten Leistungen durch Toll Collect für 50 % der Kosten, die bei der Infrastrukturabgabe anfallen, erbracht werden.“

Synergien seien etwa: „Mitnutzung von Systemen und Prozessen bei der Abwicklung des Zahlungsverkehrs“, „Mitnutzung der existierenden Mautstellen-Infrastruktur und der Mautstellen-Terminals für den Verkauf von Vignetten“, „Mitnutzung von technischen Systemen und Prozessen“, Einsparungen durch den Verzicht auf den Aufbau einer parallelen Betriebsorganisation“.

Die winzigen Kostenvorteile, die in der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung mit 3,8 Prozent den privaten Mautbetreibern zugerechnet wurden, dürften durch Toll Collect gegenstandslos sein. „Die Unterschiede von nur 3,8 Prozent gegenüber dem Staatsbetrieb“ seien „extrem auffällig“, sagt auch Kindler. „Minister Scheuer hätte die Pkw-Maut überhaupt nie an private Betreiber vergeben dürfen.“

Geheime Berechnungen

Das Problem besteht darin, dass solche Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen fast nie öffentlich werden. Nicht einmal Abgeordnete des Bundestages dürfen diese Berechnungen einsehen, die über die Vergabe von Milliarden entscheiden. Als sich Kindler und seine Mitarbeiter im Januar für die Verträge zur Erhebung der Maut interessierten, stellte sie sogar einen Antrag nach dem Informationsfreiheitsgesetz (IFG). Scheuers Ministerium verwies auf den Anspruch des „Vertragspartners auf Schutz ihrer Betriebs- und Geschäftsgeheimnisse“. Das Dokument sei „als Verschlusssache mit dem Geheimhaltungsgrad VS-Vertraulich“ eingestuft.

Anders als erhofft, konnte Scheuers seine geheimen Rechenoperationen nicht vor der Öffentlichkeit schützen.