Der Film, den Rolf Rohden auf seinem Computerbildschirm vorführt, lässt den Betrachter stutzen: Ein Schiff ist zu sehen, aus dem vier Pfeiler emporragen, zwei vorne und zwei hinten - als müssten sie ein Dach tragen, das das Schiff überspannt. Oder sind das etwa Schornsteine? Schwer vorstellbar bei einem Ingenieur wie Rolf Rohden, der als ausgewiesener Experte für Windturbinen gilt.Der vermeintliche Widerspruch löst sich rasch auf. Denn die "Schornsteine" sind nichts anderes als ein Windantrieb für Schiffe. Die Firma Enercon mit Sitz im ostfriesischen Aurich, für die Rohden arbeitet, will damit schon bald einen 130 Meter langen Frachter antreiben. Dass sich der bundesweit größte Hersteller von Windrädern neuerdings mit Schiffstechnik befasst, kommt nicht von ungefähr: "Unsere Anlagen produzieren umweltfreundlichen Strom. Da liegt es auf der Hand, dass wir bei unseren zunehmenden Exporten auch den Transport ins Ausland so umweltfreundlich wie möglich gestalten wollen", erläutert Rohden. In der Regel fahren Schiffe mit schwefelhaltigem Schweröl. Dabei erzeugen sie mehr als 7 Prozent des weltweiten Schwefeldioxid- sowie 13 Prozent des Stickoxidaustoßes.Das Funktionsprinzip der vier Säulen hat der Berliner Physiker Gustav Magnus 1853 entdeckt. Wenn Luft um ein rotierendes Objekt strömt, geschieht dies nicht gleichmäßig. Auf einer Seite entsteht ein Überdruck, sodass das Objekt in die andere Richtung geschoben wird. Fußballfans kennen das Phänomen: Bekommt der Ball bei einer Flanke einen Drall, zieht er eine bananenförmige Bahn.In den 20er-Jahren nutzte der hessische Ingenieur Anton Flettner den Magnus-Effekt für einen neuartigen Schiffsantrieb: Ein rotierender Zylinder, den der Wind umströmt, wird zur Seite gedrückt; kommt der Wind von der Seite, lässt sich der Zylinder - und damit das ganze Schiff - nach vorne drücken. 1924 war der Prototyp fertig: Flettner hatte den Dreimastschoner Buckau umgebaut und zwei 16 Meter hohe drehbare Säulen auf dem Deck verankert. In den folgenden Jahren verbesserte der Ingenieur seine Erfindung, baute für den Fall einer Flaute einen Dieselmotor ein, und schipperte im Mai 1926 über den Atlantik nach New York - und zwar gegen den Wind, wovon Segler sonst nur träumen können.Doch das Öl wurde damals billiger und nahm den Flettner-Schiffen ihren ökonomischen Reiz. Die Rotoren wurden zu einer Skurrilität der Schifffahrtsgeschichte. "Flettner hatte zur falschen Zeit auf den Antrieb gesetzt, da half ihm auch die geniale Technik nicht", sagt Rohden.Die Umstände haben sich geändert: Allein in den vergangenen zwei Jahren haben sich die Treibstoffpreise für die Reedereien verdreifacht. "Ein Frachter wie wir ihn planen, verbraucht an 320 Tagen auf See im Jahr Sprit für rund drei Millionen Euro", sagt Rohden. Wenn alles funktioniert wie berechnet, wird das Flettner-Schiff 30 bis 40 Prozent dieser Kosten einsparen. "Bei Windstärke 7 kann der dieselelektrische Hauptantrieb komplett ausgeschaltet werden, dann reicht die Kraft der Rotoren, um die Höchstgeschwindigkeit zu erreichen", sagt Rohden. Seine Entwicklungsabteilung rechnet damit, dass sich der neue Antrieb in weniger als fünf Jahren amortisiert haben wird.Für das E-Ship von Enercon sind vier stählerne Zylinder vorgesehen - 27 Meter hoch und mit einem Durchmesser von vier Metern. Mit dem Bau des Frachters ist die Lindenau-Werft in Kiel beauftragt worden, die sich auf unkonventionelle Schiffe spezialisiert hat. Der Stapellauf ist für das Frühjahr 2008 geplant, sechs Monate später soll das Schiff offiziell in Betrieb genommen werden.Im Vergleich zu Flettners Prototypen haben sich die Enercon-Ingenieure einiges einfallen lassen. Der Frachter wird vollautomatisch gesteuert, zudem wurden neue Werkstoffe eingesetzt. Als besonderes Bonbon haben Rohdens Mitarbeiter gemeinsam mit der Kieler Werft und der Hamburger Schiffbauversuchsanstalt den Schiffsrumpf optimiert, sodass er weniger Widerstand bietet und somit den Spritverbrauch weiter senkt. "Dabei haben wir von unseren Erfahrungen mit der Strömungstechnik bei Rotorblättern profitiert", sagt Rohden.Die Zeit für alternative Schiffsantriebe scheint reif zu sein. So wird die Bremer Beluga-Reederei im kommenden Sommer auf einem ihrer Schiffe mit einem sogenannten Sky-Sail (zu Deutsch: Himmels-Segel) versuchen, Sprit zu sparen. Auf einem Teleskopmast am Bug ist ein Segeltuch gespannt, das sich zu einem 80 Quadratmeter großen Lenkdrachen entfalten und auf bis zu 150 Meter Höhe steigen kann. Von diesem neuen Antriebssystem erwarten die Ingenieure eine Senkung der Treibstoffkosten von mindestens 10, vielleicht sogar bis zu 50 Prozent.Auch in der Freizeitschifffahrt macht sich der Trend bemerkbar. Der Physiker Lutz Fiesser von der Universität Flensburg experimentiert seit 15 Jahren mit dem Flettner-Rotor. Mitte August hat der Segelfan einen wichtigen Zwischenschritt getan: In der Flensburger Förde nahm sein Testboot - es ist 6,10 Meter lang und 4,50 Meter breit - erstmals Fahrt auf. Das besondere an dem vom Fiesser gewählten Schiffstyp ist ein zweiter, kleinerer Rumpf, der mit dem Hauptteil des Boots über Stangen verbunden ist. Das in der Südsee als Proa bekannte Boot ermöglicht ein problemloses Wenden.Im Grunde sei der Rotor nichts anderes als ein Segel, sagt Fiesser. Doch er nutze den Wind viel effizienter. Doch daran wird sich nicht die Frage entscheiden, ob sich die Säulen auf dem Markt durchsetzen: "Es ist vor allem ein ästhetisches Problem", sagt Fiesser. "Die Segler müssten sich daran gewöhnen, dass sie kein Segel am Mast haben, sondern einen Zylinder in der Mitte ihres Bootes."Wesentlich pragmatischer sieht Rolf Rohden die Zukunftsaussichten des Flettner-Rotors in der kommerziellen Schifffahrt: "Wenn wir wirklich die errechneten Einsparziele erreichen, verkauft sich dieses Antriebskonzept von selbst."------------------------------Grafik: Wird ein rotierendes Objekt - zum Beispiel eine Säule - von Luft umströmt, dann wird es zur Seite gedrückt. Die Bananenflanke im Fußball geht ebenfalls auf dieses Prinzip zurück.------------------------------Foto: Der Windturbinen-Hersteller Enercon will in zwei Jahren ein windgetriebenes Frachtschiff vom Stapel laufen lassen, das so aussehen wird wie in dieser Computergrafik dargestellt. Die vier Säulen rotieren und wirken dadurch wie Segel. Das soll etwa ein Drittel der Spritkosten einsparen.