Seine Interviews gibt Alejandro Agag, 47, in Madrid geborener Sohn eines aus Algerien stammenden Bankiers, notfalls auch in so perfektem Englisch, dass er sowohl seine Schlitzohrigkeit als auch seinen Wortwitz mühelos in die Fremdsprache hinüberrettet. Agag zählt in Spanien spätestens zur großen Prominenz, seit er 2002 die Tochter des früheren Ministerpräsidenten José María Aznar vor so populären Gästen wie König Juan Carlos heiratete.

Früher war Agag selbst ein erfolgreicher konservativer Politiker, der 1999 ins Europäische Parlament gewählt wurde. Nach dem Abschied aus der Politik wurde er ein erfolgreicher Unternehmer, der vor sechs Jahren auf die Idee kam, eine Rennserie für Elektro-Autos zu gründen. Nach schweren Zeiten stehen inzwischen die großen Autokonzerne Schlange bei ihm, um in der Serie mitfahren zu können.

In Berlin wird das künftige Formel-E-Auto, das Saison-fünf-Modell erstmals auf der Strecke vorgeführt. Was bedeutet das für Ihre Serie?

Das ist ein gewaltiger Satz vorwärts. Sowohl in der Technologie als auch beim Design. Das ist die nächste Generation, die Zukunft unserer Meisterschaft und, ich glaube, auch die Zukunft von Autorennen. Das Auto sieht auch völlig anders aus, die Formel E bekommt ihr eigenes Aussehen. Und es ist eine Demonstration, dass künftig die Batterien die doppelte Distanz bewältigen können. Das ist ein sehr wichtiges Symbol für die Entwicklung elektrischer Automobile.

Die Batterie gilt bisher als Achillesferse der elektrischen Mobilität, Reichweite, Ladezeiten. Warum öffnen Sie deren Entwicklung nicht für die beteiligten Rennställe, um so den technologischen Fortschritt zu beschleunigen?

Aus Kostengründen. Wir wollen die Kosten zur Teilnahme an der Meisterschaft niedrig halten. Und wir glauben, dass die Entwicklung der Batterietechnologie ein Gebiet ist, auf dem Unternehmen viel Geld investieren könnten. Wir unternehmen selbst eine Menge Forschung auf diesem Sektor, aber alle zusammen. Wir machen eine Ausschreibung, und sehr viele Unternehmen bieten dafür. Wir wählen das beste daraus, das mit der besten Technologie und liefern die an jedes Formel-E-Auto.

Werden Sie den Sektor irgendwann in der Zukunft den Unternehmen selbst überlassen?

Ich bin nicht sicher. Vielleicht nicht. Vielleicht bewahren wir bei den Batterien den einheitlichen Standard. Die Hersteller sagen uns im Moment ohnehin, dass sie kein Interesse haben, das Feld der Batterie geöffnet zu bekommen.

Mercedes und Porsche haben sich für die Saison sechs Startplätze gesichert. Wie teuer ist sowas?

Wir versuchen die operativen Kosten niedrig zu halten, was natürlich schwierig ist. Aber in Saison sechs sollten die Kosten zum Unterhalt eines Teams sich im Bereich von 15 Millionen Euro bewegen.

Wie teuer ist der Erwerb einer Teilnehmerlizenz?

Es stehen keine Lizenzen mehr zum Verkauf. Was Mercedes bezahlt hat, bleibt unser Geheimnis.

Wir dachten, Sie seien transparent?

Sind wir nicht. Müssen wir nicht sein. Wir werden ja nicht an der Börse gehandelt.

Was halten Sie von der deutschen Gerichtsentscheidung, die es Städten freistellt, in Zukunft Dieselfahrzeuge aus ihren Innenstädten zu verbannen?

Das sind großartige Neuigkeiten. Ich finde, Städte sollten jedes Auto verbannen, das nicht mit Strom betrieben wird. Nur E-Autos sollten in den Innenstädten fahren dürfen. Aber ein Verbot für Dieselfahrzeuge wäre ein guter Anfang.

Warum, glauben Sie, waren gerade die großen deutschen Hersteller bei der Entwicklung der E-Mobilität und auch der Unterstützung Ihrer Serie so zurückhaltend?

Oh, ich glaube, es verhält sich genau anders herum. Für uns sind die großen deutschen Hersteller sehr gut. Wenn Sie es sich ansehen: Die vier großen deutschen Hersteller gehören nun zur Formel E. Und Audi zählte gleich von Beginn an dazu. Die Deutschen sind da viel weiter als etwa die Amerikaner. Die, die wirklich weit zurückliegen, sind die Amerikaner.

Der bekannteste E-Auto-Hersteller ist Tesla, ein US-Unternehmen.

Ja, aber das ist kein Autohersteller, sondern ein Technologie-Unternehmen. Die echten Autohersteller wie Ford und General Motors liegen bei der Elektrifizierung weit hinter den Deutschen.

Taugt die Formel E, um der alten Auto-Industrie zurück ins Geschäft zu verhelfen in einem Wettbewerb, in dem sie von Technologie-Unternehmen überholt worden ist?

Ich halte die Formel E für eine großartige Plattform für Autohersteller, um ihre Technologie vorzuführen. Auch um ihr Bekenntnis zu neuer Technologie und Elektrifizierung zu zeigen. Wir sehen, dass sie das genauso sehen, weil sie jetzt alle zu uns kommen.

Renault gehört schon lange dazu. Warum bekennen sich Mercedes und Porsche jetzt erst dazu und Audi und BMW mit eigenen Teams erst seit kurzem?

Weil sie darauf gewartet haben, dass sich die Meisterschaft konsolidiert. Die großen Unternehmen scheuen die Risiken, Teil einer Meisterschaft zu werden, die falsch läuft oder nicht überlebt. Viele Meisterschaften, die wir erlebt haben, hatten ein kurzes Leben. Also haben sie wahrscheinlich darauf gewartet, dass die Formel E an Stärke gewinnt. Und jetzt ist es soweit.

Sie hatten ihre problematische Phase vor drei Jahren …

… das ist eher ein Understatement. Wir standen kurz davor unterzugehen…

Was hat den Turnaround gesichert?

Große Investoren. Liberty und Discovery. Das war der Schlüsselmoment. Als sie eintraten und der Gesellschaft mit einer großen Finanzinjektion unter die Arme griffen, brachte das den Wendepunkt. Ab da hat jeder verstanden, dass die Zukunft der Formel E gesichert ist, wenn so große Partner dahinterstehen.

Wie viel haben sie beigesteuert?

Ich weiß nicht, ob das ein Geheimnis ist. Um hundert Millionen Euro.

Welchen Geldeinsatz braucht es heute, um Großsponsor in der Formel E zu werden?

Viel Geld. Zweistellige Millionenhöhe. Wir legen nicht die exakten Zahlen offen.

Der Schweizer Technologiekonzern ABB soll für die Titelsponsorschaft für sieben Jahre 100 Millionen Dollar bezahlt haben.

Das ist ein Gerücht. Das habe ich auch gehört.

Die Rennen finden zumeist prestigeträchtig direkt in den historischen Herzen von Weltstädten wie Paris und Rom statt, um die umweltfreundliche E-Mobilität werbewirksam für ihre Städte zu promoten. Nur Berlin verbannt sie auf in die triste Kulisse eines Flugfeldes. Sind Sie zufrieden damit?

Ich mag Tempelhof sehr. Ich finde, es ist ein großartiger Veranstaltungsort für das Rennen. Natürlich ist das Rennen in den Straßen der Stadt direkt in historischen Zentren spektakulärer. Hätte ich also die Wahl, in Berlin zurück auf die Karl-Marx-Allee oder eine andere zentrale öffentliche Straßenstrecke im Herzen zu gehen, würde ich dahin zurückkehren. Aber trotzdem glaube ich, dass Tempelhof gut ist.

Wie groß ist der Wettbewerb um die Austragung? Könnte die Stadt gezwungen sein, eine symbolischere Kulisse anzubieten, um überhaupt das Rennen im Ort halten zu können?

Berlin ist die Hauptstadt Deutschlands, und Deutschland ist unser größter Markt. Wir haben jetzt alle großen Hersteller, wir haben Allianz, wir haben DHL. Wir werden also immer ein Rennen in Deutschland haben. Jetzt sind wir in Berlin, aber vielleicht wechseln wir auch nach München oder Frankfurt.

Wovon hängt das ab?

Vielen Dingen. Vom Budget, das wir von der Stadt bekommen können. Oder von Sponsoren. Das hat auch eine finanzielle Komponente.

Wie teuer ist es, ein Rennen in Berlin zu veranstalten?

Für mich? Um zehn Millionen Euro.

Und für die Stadt?

Null.

Haben Sie gute Alternativangebote vorliegen, so dass Sie lieber die Stadt wechseln würden?

Ja, wir haben einige gute Angebote vorliegen. Ich möchte nicht ins Detail gehen. Dazu sind wir noch in einer zu frühen Phase.

Sehen Sie eine Zukunft kommen, in der nur Sie als umweltfreundliche Rennserie überleben, und die Formel 1 mit ihrer musealen Verbrennungstechnologie nicht mehr geduldet wird?

Nein, ich glaube die Formel 1 wird immer fahren können. Sehen Sie: Es gibt ja heute auch immer noch Pferderennen. Vielleicht werden Formel-1-Rennen dann mit historischen Autos gefahren, weil man auf den Straßen keine Verbrennungsmotoren mehr hat. Aber Formel 1 ist eine Marke, die es immer geben wird.

Wie wichtig für die Popularisierung der E-Mobilität ist Ihre Rennserie?

E-Mobilität muss auf vielfältige Weise promotet werden. Aber ich glaube, wir leisten einen wichtigen Beitrag.

Ist das eine Generationenfrage? Kaufen vornehmlich junge Menschen elektrische Autos?

Die Formel E verfolgen vornehmlich junge Leute. Unser Wachstum beruht also auch auf den jungen Leuten und digitalem Konsum. Auf die Kanäle konzentrieren wir uns auch mit unseren Inhalten. Aber Elektro-Autos kaufen Menschen aus allen Generationen.

Ihre Fernsehverbreitung ist nicht annähernd vergleichbar mit der der Formel 1. Wäre das essentiell?

Im Gegenteil. Das ist irrelevant. Fernsehen ist ein Konzept aus der Steinzeit. Heute zählt nur digital. Das Fernsehen ist am Ende. Es trägt ein Verfallsdatum. Das ist die Wahrheit.

Wann werden Sie die Lizenz kaufen, um Ihre Rennserie offiziell Weltmeisterschaft nennen zu dürfen?

Ich weiß nicht. Muss man das? Klingt das wichtiger? Ich weiß wirklich nicht, ob das nötig ist. Das ist sehr teuer. Das würde uns mehrere Millionen Euro, drei, vier, zusätzlich kosten. Alle Gebühren an den Automobil-Weltverband Fia wären bei der WM viel höher als bei einer normalen Meisterschaft. Warum sollte man eine WM ausrichten wollen? Um Hersteller anzulocken. Muss ich Hersteller anlocken? Sie sind alle schon da. Aber ich bin offen. Fifty-fifty.