DRESDEN. Wie aufgebahrt liegt in einem Hangar am Dresdner Flughafenterminal ein silberner Zylinder. Die Röhre misst etwa dreißig Meter, Bullaugen und Cockpit lassen erkennen, dass es sich um den Torso eines Flugzeuges handelt. Vor einiger Zeit haben Ingenieure der Firma Airbus den Rumpf besichtigt. Sie kletterten hinein, begutachteten die Bauweise des Metallskeletts und schließlich sagte einer von ihnen: Das ist ja wie bei uns.In der nachgebauten Kanzel ist nur der rechte Sitz vorhanden, es ist der Platz des zweiten Flugzeugführers. An diesem Tag schiebt sich ein kleiner, älterer Herr noch einmal auf den Sessel. Es bereitet ihm ein bisschen Mühe, sich hinter die Instrumente zu klemmen, früher war er schlanker. Gerhard Güttel hat solch eine Maschine einst gesteuert. Er ist der letzte fliegende Zeuge eines Kapitels Luftfahrtgeschichte, das bis heute manches Geheimnis birgt.Das Flugzeug, zu dem der Rumpf gehört, wurde vor fünfzig Jahren in Dresden gebaut. Es trug die prosaische Bezeichnung 152 und war mit seinen 42 Sitzen das erste deutsche düsengetriebene Verkehrsflugzeug. Man kann sagen, es war die Mutter aller Airbusse. Der Jet sollte in der Welt und besonders im Westen vom technischen Fortschritt in der DDR zeugen. Parteichef Walter Ulbricht persönlich trieb das Projekt voran.Wenn Gerhard Güttel, der bald 85 Jahre alt wird, von der Fliegerei erzählt, hält es ihn kaum im Sessel. Dann bewegt er seine ausgestreckten Arme, als halte er noch immer das Steuerhorn in beiden Händen. Seinen Pilotenschein hat er 1938 in Leipzig gemacht, er besitzt Lizenzen für etwa dreißig Flugzeugtypen, von Arado, Heinkel und Junkers bis zu Tupolew, Iljuschin und MiG.Gerhard Güttel erinnert sich gut an jenen Wintertag des Jahres 1958. Es ist der 4. Dezember, elf Uhr, als die 152 zu ihrem Jungfernflug geschleppt wird. Güttel arbeitet zu jener Zeit als Testpilot bei den Flugzeugwerken im Dresdner Vorort Klotzsche. Später soll er die Serienmaschinen der 152 einfliegen. "Aus allen Richtungen sind die Kollegen herbeigelaufen, um den Start zu sehen", sagt er. "Keiner war mehr an seinem Arbeitsplatz." Zu tausenden stehen sie an der Betonpiste.Nach einer recht langen Rollstrecke erhebt sich die 152 in die Luft und verschwindet mit fauchenden Triebwerken am Himmel in Richtung Innenstadt. Zwanzig Minuten später kehrt sie zurück, landet aber nicht sofort, sondern passiert zunächst den Flughafen in 500 Metern Höhe. "Als ich sie in der Luft gesehen habe, wusste ich, dass das ein gutes Flugzeug wird", sagt Güttel. Nach der Landung werden die vier Testflieger des Erstfluges als Aktivisten ausgezeichnet. Walter Ulbricht schickt ihnen Glückwünsche. Alles scheint nach Plan zu laufen.Dem ist aber nicht so. Etliche Teile der Maschine müssen überarbeitet werden. Im Flugzeugbau ist das normal, zudem die Technologie damals absolut neuartig ist. Mit Passagierjets gibt es zu dieser Zeit so gut wie keine Erfahrungen. Amerikaner, Briten, Franzosen und Sowjets sind gerade mit eigenen Modellen beschäftigt. Auch sie erleiden Rückschläge. Doch bei der 152 wird die Lösung der technischen Probleme zusätzlich durch die Vorgaben des Politbüros erschwert.Von Beginn an ist die Entwicklung der 152 von Zeitdruck, Illusionen und Größenwahn geprägt, vor allem jedoch von politischem Kalkül - das durchaus wechselt, wie die Geschichte des Flugzeugs und seiner Erbauer zeigt.Geleitet wird das Dresdner Konstruktionsbüro von dem Ingenieur Brunolf Baade. 1904 in Berlin geboren, hatte er zunächst an den Technischen Hochschulen in Berlin und München studiert, bevor er in die USA ging, um dort Luftschiffe zu konstruieren. Als er 1936 während der Olympischen Spiele Deutschland besuchte, sollen ihn die Nationalsozialisten daran gehindert haben, wieder auszureisen. So hat es Götz-Ulrich Penzel, Kustos am Dresdner Verkehrsmuseum, von der Familie erfahren. Belege dafür gibt es nicht. Brunolf Baade wurde Chefkonstrukteur der Junkers-Werke in Dessau, wo er für die Projektierung der schweren Bomber verantwortlich zeichnete. 1944 entstand dort unter seiner Führung das von vier Strahlturbinen angetriebene Experimentalflugzeug Ju 287. Der erste Prototyp startete in Leipzig - der zweite in der Nähe von Moskau.Dorthin war Baade 1946 gemeinsam mit etwa zweitausend Flugzeugbauern aus der sowjetischen Besatzungszone umgesiedelt worden. Unter recht komfortablen Bedingungen durften - oder mussten - sie ihre Forschungen nun für die Sowjets fortsetzen. So nutzten die Junkers-Leute ihre Erkenntnisse über die Ju 287 für die Entwicklung des Samoljot 150, wie der moderne Strahlbomber genannt wurde. Dieser ging zwar nicht in Serie, bildete aber die Blaupause für den schnittigen Passagierjet 152, an dem die sowjetische Führung interessiert war.Doch dann starb Stalin und die zwangsverschickten Flugzeugspezialisten durften in ihre Heimat zurückkehren. Bis heute wird darüber spekuliert, mit welchen Zusagen die Junkers-Konstrukteure für die DDR gewonnen wurden. Es heißt, Walter Ulbricht habe mit Parteichef Nikita Chruschtschow verabredet, dass die UdSSR ihre Verkehrsflugzeuge künftig bevorzugt aus der DDR beziehen. Ein erster Auftrag über hundert 152 soll per Handschlag besiegelt worden sein. Ziel dieser Übereinkunft dürfte es gewesen sein, die Experten um Brunolf Baade an ein prestigeträchtiges Projekt zu binden, um so zu verhindern, dass sie mit ihrem Know how in den Westen abwandern. Auch darüber geben die Archive keine Auskunft.Als Standort für die Flugzeugindustrie der DDR wurde Dresden gewählt, da die Dessauer Junkers-Werke der Westgrenze und den Luftkorridoren der Alliierten zu nahe lagen. 1954 traf Baade in Sachsen ein, um die Strukturen der Produktion zu organisieren, für die in Kürze fast 30 000 Menschen tätig sein sollten. "Wie waren am Anfang kaum hundert Leute", sagt Gerhard Güttel, der als gelernter Flugzeugbauer und Pilot für die Sache sofort zu begeistern war. Baade sei ein prima Chef gewesen, seine Mitarbeiter habe er gern "Kindchen" genannt."Kinder, wir müssen fliegen!"Diesen Satz hat Güttel oft gehört. Wenn er von dieser Zeit erzählt, wirkt er gleich fünfzig Jahre jünger.Innerhalb von vier Jahren entstand in Klotzsche ein Komplex mit Projektionsbüros, Forschungsanlagen und riesigen Montagehallen."Der Flugzeugbau hatte absoluten Vorrang", sagt Gerhard Güttel, "Wenn wir etwas wollten, haben wir es gekriegt." Zum Beispiel Neubauwohnungen, als Dresden noch in Trümmern lag. Als Testpilot verdiente er 3 500 Mark, ohne Flugzuschläge. Mehr als ein Direktor.Als im Dezember 1958 der Prototyp der 152 von seinem Probeflug zurückkehrt, wird im Werk bereits die Serienfertigung des Jets vorbereitet. Es gibt Werbefilme, Prospekte, Messemodelle - nur Kunden gibt es nicht. Nicht einen einzigen. Die Sowjetunion hat sich entschieden, ihre Flugzeuge selbst zu bauen.Aber Walter Ulbricht gibt sich nicht geschlagen. Zur Leipziger Frühjahrsmesse 1959 plant er einen Coup. Nikita Chruschtschow hat sich zum Rundgang angesagt und der SED-Chef will ihn mit einem Überflug der 152 verblüffen. Baade ist einverstanden, obwohl dies erst der zweite Flug dieser Maschine überhaupt sein würde und das Risiko unkalkulierbar ist. Für ihn steht viel auf dem Spiel. Er wagt den höchsten Einsatz - sein Flugzeug.Die Maschine startet am 4. März 1959 in Dresden. Vor dem Abstecher zur Messe dreht die 152 eine Platzrunde, bei der sie im Tiefflug noch einmal für die Werbung fotografiert werden soll. Geht alles gut, fliegt sie nach Leipzig, so lautet die geheime Absprache. MiG-15-Abfangjäger sichern den Luftraum, da die Staatssicherheit fürchtet, die Crew könnte sich mit ihrem Flugzeug in den Westen absetzen. Doch so weit kommt es gar nicht. Chruschtschow spaziert bereits über die Messe, als Ulbricht erfährt, dass die 152 wenige Kilometer vor Dresden-Klotzsche abgestürzt ist. Alle vier Besatzungsmitglieder sind tot. Auf ihrem Grabstein in der Nähe des Flughafens steht: "Ihr Leben diente dem technischen Fortschritt".Über die Absturzursache gibt es viele Gerüchte, was auch daran liegt, dass der Untersuchungsbericht sofort in den Archiven der Stasi verschwindet. Nicht einmal Gerhard Güttel, der den zweiten Prototyp fliegen wird, darf damals erfahren, was seinen Kameraden passiert ist. Erst nach der Wende tauchen die Dokumente auf. Nicht etwa Sabotage wird darin als Ursache der Katastrophe genannt, wie oft vermutet worden war, sondern ein Fehler in der Kraftstoffleitung. Zudem sind die Piloten auf Anweisung von Baade ein Programm geflogen, für das die Maschine noch nicht erprobt war. Zu hoch, zu schnell, zu steil.Nach diesem Rückschlag kämpft Brunolf Baade immer verzweifelter um sein Projekt. Er weiß, dass er die nächste 152 so schnell wie möglich in die Luft bringen muss. Aber es dauert noch anderthalb Jahre.Am 26. August 1960 rollt Gerhard Güttel an die Startlinie. Er sitzt auf dem rechten Platz, neben ihm der erste Pilot Heinz Lehmann, hinter ihnen Bordingenieur Bernhard Jendrusch. Alle drei tragen Fallschirme. "Von staatlicher Seite wurde uns gesagt, dass auf keinen Fall nochmal etwas passieren darf", sagt Güttel. "Wir wussten, was uns alles verboten war." Der Druck ist groß, aber das macht Versuchsfliegern gerade Spaß. Gerhard Güttel ist beim Start für den Schub zuständig, gefühlvoll drückt er die vier Hebel für die Triebwerke nach vorn, die Maschine beschleunigt, hebt ab, sie fliegt. "Sie hat gemacht, was sie sollte", sagt er. Am 4. September fliegen sie ein zweites Mal. Dann nie wieder.Auf seiner Sitzung am 28. Februar1961 beschließt das Politbüro der SED die Luftfahrtindustrie in der DDR aufzulösen. Mangelnde Perspektive, lautet die Begründung, die im Flugzeugwerk niemand offiziell erfährt. In Dresden soll nur eine Reparaturwerft bleiben."Für uns war das unfassbar", sagt Güttel. In den ersten Wochen haben sie in Dresden weiter gearbeitet, als wäre nichts gewesen. Die Leute konnten ja nicht einfach nach Hause gehen. Einige der vorproduzierten Rümpfe wurden abtransportiert, die NVA wollte sie als Abstellraum nutzen. Dann kam die Anweisung, die fertigen Maschinen zu verschrotten. "Mit Äxten haben sie das Aluminium zerdroschen", sagt Gerhard Güttel, "es war zum Heulen." Nichts sollte von diesem Flugzeug übrig bleiben und an das Scheitern einer Idee erinnern.Bis zum Ende der DDR werden selbst in Fachzeitschriften keine Beiträge zur 152 mehr veröffentlicht, auch keine Abbildungen. Die 152 ist jetzt das Flugzeug, das es niemals gab.Brunolf Baade, Mitglied der SED, bleibt in Dresden. Er wird Direktor des neu gegründeten Instituts für Leichtbau. Viele seiner Kollegen gehen in den Westen. Einer seiner besten Männer, Fritz Freytag, arbeitet fortan bei den Flugzeugwerken in Bremen als Konstrukteur. Ein anderer Spitzeningenieur, Hans Wocke, entwickelt in Hamburg-Finkenwerder den ersten westdeutschen Passagierjet. Die Werke in Bremen und Hamburg bilden in den sechziger Jahren Keimzellen der Deutschen Airbus GmbH. Einer der drei Geschäftsführer wird Hans Wocke, der Dessauer, der in Dresden führend am Entwurf der 152 beteiligt war.In den Hallen von Klotzsche rollen jetzt Kartoffelerntemaschinen vom Band, bevor dort jahrelang Militärflugzeuge gewartet werden.Der Konstrukteur Brunolf Baade stirbt 1969, ein Jahr später muss Gerhard Güttel seine Lizenz abgeben. Man bescheinigt ihm, dass er er nicht mehr flugtauglich sei, was er für eine Lüge hält. Bis zur Rente arbeitet er in der Qualitätskontrolle des Werkes. Oft gießt er Blumen.Jene Ingenieure, die kürzlich den wiedergefundenen Rumpf einer 152 besichtigten, hatten keinen weiten Weg. Der Flugzeugbau ist nach Dresden zurückgekehrt. Heute wird hier für den Airbus produziert.------------------------------Foto: Das einzige offizielle Foto vom Start der 152: Am 4. Dezember 1958, kurz nach elf Uhr, hebt die Maschine ab.------------------------------Foto: Der frühere Testpilot Gerhard Güttel, 84, im Cockpit des Flugzeugs 152, mit dem die DDR einst den Westen überflügeln wollte. Das restaurierte Rumpfmodell steht in einem Hangar in Dresden.