Am 21. August verklagt das Konsortium A1 Mobil die Bundesrepublik Deutschland vor dem Amtsgericht Hannover. Streitwert: 645.445.000 Euro. Dieses Verfahren wirft ein Schlaglicht auf „Öffentlich-Private Partnerschaften“ (ÖPP) zwischen Staat und Konzernen, die bislang nur eine Bedingung erfüllten: strengste Geheimhaltung. Die Verträge zwischen A1 Mobil und dem Staat füllen über 160 Aktenordner, etwa 36.000 Seiten. Abgeordnete können wenig davon einsehen – in der Geheimschutzstelle des Bundestages.

A1 Mobil war das Vorhaben, mit dem Neuland betreten wurde. Es gilt bei den Partnern von Ministerium und Konsortium als „Pilotprojekt“ für die Privatisierung der Autobahnen in Deutschland. Erst 2002 wurde ein Gesetz erlassen, das ab 2005 eine Maut für LKW ermöglichte. Schon bald danach begann die Ausschreibung für die Konzession eines Teilstücks der A1 zwischen Bremen und Hamburg. Der Vertrag wird am 10 Juni 2008 unterschrieben. Bis 2038 sollte es sich für Banken und Baukonzerne refinanzieren.

Bilfinger Berger BOT GmbH, John Laing Infrastructure Ltd., Johann Bunte Bauunternehmung GmbH Co. KG. hofften auf ordentliche Renditen. Ebenso die führende Unicredit Bank AG und ihre Partner. Denn die A1, die „Hansalinie“, verläuft von Oldenburg bis nach Saarbrücken und verbindet die Industriegebiete Deutschlands mit den Seehäfen Bremen, Hamburg und Lübeck sowie mit Skandinavien. Die A1 transportiert Waren des Seehandels auf Asphalt weiter. In den internen Vergabeunterlagen wird die Strecke als „eine der wichtigsten Straßenverbindungen“ gepriesen.

Einbruch des Lkw-Verkehrs

Die Verkehrsprognosen waren rosig, doch dann brach 2008 Lehman Brothers zusammen, faule Bankkredite lösten eine Kettenreaktion aus und stürzten die Welt in eine Finanzkrise, die bis heute anhält. Genaugenommen bis zur A1 Mobil. Denn hier geht es wieder um eine Geschichte über Banken. Sie wollen erneut gerettet werden. Der Zeitpunkt der Insolvenzandrohung ist kühl kalkuliert: Der Bundestagswahlkampf geht in die heiße Phase.

Das Privatisierungsmodell beruht auf einer Finanzwette: auf dem steigenden Lkw-Verkehr, auf den die Konzerne setzten. Es handelt sich um Finanzierung, „bei welcher der maßgebliche Cashflow von der mautpflichtigen Fahrleistung der Lkw“ stammt, wie es in einem Dokument heißt. Den Einnahmen aus der Lkw-Maut. Eine Gelddruckmaschine sollte es werden. Doch eine Spekulation über einen Zeitraum von 30 Jahren bleibt hochriskant. Das Konsortium wettet auf wachsenden Verkehr. Doch mit der Finanzkrise – also bereits mit dem Start des Projekts –, war klar, dass diese Wette daneben gegangen war.

Ab 2013 begann, vertragsgemäß bei einer solchen Krise, die Schlichtung. Allein die Kosten der Berater für diese Phase belaufen sich auf 7,2 Millionen Euro. Das Konsortium beauftragte Experten unter anderem vom Institut für Seewirtschaft Bremen, die darlegten, dass die fehlenden Mauteinnahmen ausschließlich mit dem Einbruch des Warenverkehrs durch die Finanzierungskrise erklärbar seien. Der „unvorstellbare Rückgang des Lkw-Verkehrs“, wie es in einem Dokument heißt, zerstörte das Geschäftsmodell. Dies werten die Konzerne als „höhere Gewalt“. Also kein eigenes Verschulden.

Autobahn-Desaster blieb gut gehütetes Geschäftsgeheimnis

A1 Mobil war eine Totgeburt. Kein Wunder, dass Bilfinger seine Anteile verkaufte. Die Lkw-Maut brachte nicht einmal genügend „Cashflow“, um die Zinsen der acht verbliebenden Konsortialbanken zu bedienen. Diese Finanzierungskosten sind mit 518.957.135 Euro aufgelistet. Die Banken sind der teuerste Posten dieser privaten Autobahnfinanzierung. Als staatliches Projekt würde dies nur ein Bruchteil ausmachen. Diese Partnerschaft – das belegen die Unterlagen zur A1 Mobil – ist ein Geschäftsmodell für Kapitalgeber. Dass Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) derartige Projekt anschiebt, ist nicht mit Wirtschaftlichkeit erklärbar.

Dass dieses Prestigeprojekt von Anfang an auf eine Wand zufuhr, blieb ein gut gehütetes Geschäftsgeheimnis. Dabei knirschte es schon im Januar 2009. Aus Sicht des Konsortiums „entstand zwischen den Parteien ein mehr als zwei Jahre andauernder Disput“ über die „Änderung der Mauthöhe“. Wütend habe der Parlamentarische Staatssekretär Enak Ferlemann (CDU) im Dezember 2011 einen Brief geschrieben, in dem er das Konsortium „ultimativ aufforderte“, der Linie der politischen Partner zu folgen. Es kam zum Bruch. Nach außen jedoch spielten die Beteiligten heile Welt.

2013 sagte ein Direktor des Konsortiums, Lutz Hoffmann, über erfolgreiche private Infrastrukturprojekte: „Mal bewusst unbescheiden: Sie brauchen nur das PPP-Projekt A1 Hamburg – Bremen anzusehen. Wir sind deutlich vor dem vereinbarten Termin fertig geworden.“ Zehn Wochen schneller. „Unser Public-Private-Partnership-Vertragsmodell begünstigt es, dass Schwierigkeiten schnell und kostenbewusst gelöst werden“, sagte er. „Dafür gibt es auch keine späteren Nachforderungen.“ Doch die folgten wenige Monate später. Das Projekt war nur deswegen nicht pleite, weil die Banken „aufgrund eines sog. Stand-Still-Agreements ihre Forderungen auf die Tilgung von Krediten und die Zahlung von Zinsen gestundet haben“, wie es in einem Dokument der Betreiber heißt.

Die Schuldenbremse umgangen

Mit der „ersten Staffel“ der Autobahnprojekte läuteten Politiker von Union und SPD eine neue Ära ein: Smarte Finanzierungsprojekte, allesamt im dreistelligen Millionenbereich, wurden als marktwirtschaftlich kluge Methode lobbyiert, um trotz Schuldenbremse weiter in Infrastruktur zu investieren. Dann kamen die Berichte der Rechnungsprüfer, die ein ums andere Mal Kostensteigerungen belegten. Der Bundesrechnungshof kam bei fünf geprüften Autobahnen zu Preissteigerungen von 1,9 Milliarden Euro. Doch mit der Stückelung der Kosten über 30 Jahre lässt sich die Schuldenbremse umgehen. Künftige Generationen zahlen.

Neben der A1 existieren drei weitere Projekte, die sich über die Lkw-Maut finanzieren. Auch sie blieben nicht von der Finanzkrise verschont. Möglich also, dass weitere Klagen drohen.