Übermüdet im Cockpit – das kommt häufiger vor, als viele Passagiere glauben. Zahlreiche Befragungen belegen dies. In Europa sei im Schnitt jeder zweite Pilot schon einmal ungewollt weggenickt, sagt ein Sprecher der Pilotengewerkschaft Vereinigung Cockpit (VC). Unter den Flugzeugführern deutscher Airlines ist das jedem Dritten passiert. Nicht selten dösen auch Pilot und Co-Pilot zugleich für eine gewisse Zeit weg.

Gleichwohl, die EU-Kommission will laxe Arbeitszeitregelungen für die Flugzeugführer durchsetzen. Der Verkehrsausschuss im Europa-Parlament hat auf Antrag der Grünen und der Linken am Montag die neuen Bestimmungen aber in letzter Minute gestoppt. Im Oktober wird im Plenum des EU-Parlaments weiter diskutiert. Stimmt auch dann die Mehrheit mit Nein, ist der Vorstoß der Kommission endgültig gescheitert. Dabei war die Angelegenheit schon fast beschlossene Sache, die Mitgliedsstaaten hatten bereits zugestimmt.

Über die Arbeitszeiten für Piloten wird seit Jahren gestritten. Bislang gelten EU-weit Regeln, die überholt sind und in vielen Ländern durch nationale Bestimmungen ergänzt wurden. Vor vier Jahren machte sich Brüssel daran, ein einheitliches Regime zu zimmern. Unter Federführung der europäischen Luftfahrtbehörde EASA ist ein dickes Paket an Regelungen entstanden. Gestritten wird vor allem darum, wie lange Piloten bei Nachtflügen arbeiten dürfen.

In der derzeit gültigen Regelung sind elf Stunden und 45 Minuten erlaubt, wobei es sich hier um eine mehr oder minder willkürlich gegriffene Größe handelt. Die EASA hat wissenschaftliche Untersuchungen auf den Weg gebracht, denen zufolge nach zehn Stunden Nachtdienst im Cockpit das zulässige Maximum erreicht ist. Gleichwohl hat die Behörde vorgeschlagen, elf Stunden zuzulassen.

Für Michael Cramer, Verkehrsexperte der Grünen im Europa-Parlament, liegt hier ein eindeutiger Fall von Lobbyismus der üblen Art vor. Die elf Stunden seien auf Intervention der Airlines in die Regelungen gekommen. Denn eine Reihe von Flügen auf hartumkämpften Rennstecken über den Atlantik dauern just etwas mehr als zehn Stunden. Das bedeutet: Bei erlaubten elf Stunden Nachtflugzeit muss die Fluggesellschaft keinen dritten Flugzeugführer mitnehmen, der einen seiner Kollegen ablöst. Das spart Geld.

Die Vereinigung Cockpit sieht hier eine „ausgesprochene Gefahr“. Jenseits der Zehn-Stunden-Grenze erlebten Besatzungen „kritische Übermüdungszustände, die eine sichere Flugdurchführung nicht mehr ermöglichen“.

Die EU relativierte immer wieder diese These. Solche Argumentationen stützten sich auf einzelne Studien, heißt es. Es gebe auch Expertisen mit anderen Resultaten. US-Fluggesellschaften müssen sich indes an ganz andere Restriktionen halten. Die dortigen Behörden haben bei Nachtflügen jüngst eine maximale Arbeitszeit für Piloten von neun Stunden festgelegt.

Der zweite Punkt, der in den vergangenen Monaten für heftige Diskussionen sorgte, sind die Bereitschaftsdienste der Flugzeugführer. Die EASA hat vorgeschlagen, dass maximal acht Stunden erlaubt sein dürfen. So könnte es einem Kapitän passieren, dass er nach einer Bereitschaft einen 14 Stunden währenden Tagesdienst im Cockpit ableistet. Das bedeutet im ungünstigsten Fall, dass er sich 22 Stunden wachhalten muss, um dann einen Flieger zu landen – derzeit sind für die Airlines einiger EU-Staaten sogar 24 Stunden möglich. Vertreter der EU-Kommission betonen, dass es sich hierbei um konstruierte Fälle handele, die in der Realität kaum auftreten.

Die VC hingegen argumentiert, da Übermüdung im Cockpit ein Fakt sei, seien die aktuellen Regeln unzureichend und die geplanten neuen ebenso. Die Airlines verharmlosten die Realität und die EU-Kommission unterstütze sie dabei. Dieser Auffassung schloss sich am Montag auch die Mehrheit im EU-Verkehrsausschuss an. Den VC-Präsidenten Ilja Schulz freut das: „Der Verkehrsausschuss hat heute demonstriert, dass Sicherheit vor monetäre Interessen gestellt werden kann und muss.“ Die USA haben bei der Kombination aus Bereitschaft und Dienst im Cockpit das Limit bei 16 Stunden festgesetzt.