Für die Physikerin war die Sache von Anfang an begeisternd. Kupferspulen statt Zylinder, Strom statt Benzin, neu statt alt. Deutschland würde einen erheblichen Ehrgeiz haben, ganz vorne mit dabei zu sein, wenn die Elektromobilität entwickelt wird, sagte Bundeskanzlerin Angela Merkel vor vier Jahren. Also sollten 2020 hierzulande eine Million Elektroautos unterwegs sein, zehn Jahre später bereits sechs Millionen. Doch der automobilen Pioniernation ist der Ehrgeiz längst abhandengekommen. Kurz vor der Halbzeit auf dem Weg zum Millionenziel hat Deutschland noch 98 Prozent der Reise vor sich. Derzeit gibt es gerade einmal 20 000 Autos, die ohne Auspuffrohr auskommen. Aufbruchstimmung ist anders.

Mochte man bislang gutwillig Anlaufschwierigkeiten unterstellen, so muss mittlerweile kollektive Verweigerung vermutet werden. Volkswagen etwa, Europas größter Autohersteller, investiert zwar jährlich rund acht Milliarden Euro in die Entwicklung neuer Produkte, davon aber kaum mehr als ein Zehntel in die Elektromobilität. Das Problem ist allerdings weniger das Automobil als Fertigprodukt, sondern der Tank der Zukunft. „Die Batterie ist die Schlüsselkomponente“ der Strommobile, konstatiert die Nationale Plattform Elektromobilität, ein Netzwerk aus Industrie und Forschung, während zugleich der Rückzug vollzogen wird.

2012 begruben Bosch und Samsung nach vier Jahren ein Gemeinschaftsunternehmen zur Entwicklung von Akkus für Elektrofahrzeuge. Continental beendete erst im vergangenen Oktober ein entsprechendes Joint Venture mit der südkoreanischen SK Innovation. Und in Kürze wird auch Daimler für sein Tochterunternehmen Li-Tec im sächsischen Löbau den Stecker ziehen. Dort wurden bislang Zellen für die eigene Batterieproduktion gefertigt. Fortan wird Daimler diese Zellen bei LG kaufen. Das Unternehmen aus Südkorea ist eines der fünf großen Batteriezellenproduzenten, die 80 Prozent des Weltmarktes beherrschen. Sanyo, Panasonic, Sony und Samsung sind die anderen.

„Wir waren weltweit führend“

„Die Lithium-Ionen-Technik ist hierzulande vor 15 bis 20 Jahren verschlafen worden“, sagt Christian Voy, Professor an der Leibnitz-Universität Hannover und Mitglied im Wissenschaftlichen Beirat des Bundesverbandes Elektromobilität. Wer heute in Deutschland Batterien entwickelt, müsse sich in die Abhängigkeit japanischer oder koreanischer Zellenlieferanten begeben. „Asiatische Firmen liegen uneinholbar vorne.“

Dabei hatte Deutschland tatsächlich beste Chancen. Nicht nur, dass schon vor über 110 Jahren in Berlin die Taschenlampenbatterie erfunden wurde, mit der das elektrische Licht Mobilität erlangte. Auch Batterien für Elektroautos wollte man frühzeitig entwickeln. Daimler und Volkswagen gründeten schon Ende der 1980er-Jahre ein gemeinsames Unternehmen. „Wir haben damals die besten Wissenschaftler der Welt zusammengeholt, um an Traktionsbatterien zu forschen“, sagt Voy, der damals das Unternehmen führte. Doch die Geduld war nicht sonderlich groß. In den Neunzigern übernahmen mit Ferdinand Piëch und Jürgen Schrempp neue Chefs die beiden Mutterkonzerne und ließen die Deutsche Automobilgesellschaft 1995 abwickeln. „Wir waren damals weltweit führend“, sagt Voy. „Jetzt ist Deutschland drauf und dran, beim Zukunftsthema Elektromobilität international die Wettbewerbsfähigkeit zu verlieren.“

In einer kleinen Garagenfirma in Adlershof glaubt man, dass Batterietechnik „made in Germany“ wieder Weltruf erlangen kann. Helmuth von Grolman ist jedenfalls fest entschlossen, eine Großserienfertigung seiner sogenannten Kolibri-Batterien aufzubauen. „Es wäre wirklich schade, wenn das nicht in Deutschland sein würde“, sagt der Chef. Die Kolibri AG ist in einer alten Fabrikhalle am Rand des Adlershofer Technologieparks untergekommen. Eine Wäscherei und ein Sanitärgroßhandel sind die Nachbarn. Es gibt kein Firmenschild, nur ein großes blaues Tor, das die Nummer 44 trägt und eine Überwachungskamera an der Fassade. Hier soll sich die Zukunft entscheiden?

Es ist die Firma, die früher einmal DBM Energy hieß und 2009 von einem Mann gegründet wurde, dem Samsung nach eigenen Angaben 600 Millionen Euro für dessen Know-how geboten hatte: Mirko Hannemann. Der damals 27-Jährige wurde im Jahr 2010 über Nacht zum Superstar der Elektromobilisten, weil ein E-Auto mit seinem Akku die 600 Kilometer von München nach Berlin nonstop zurücklegte und damit die Automobilindustrie samt ihrer vieltausendköpfigen Entwicklerarmee vorführte. Doch bald wurde Betrug unterstellt. Und als nach der Fahrt in der Lankwitzer Straße in Marienfelde eine Lagerhalle samt Rekordauto und Kolibri-Akku abbrannte, sahen sich Kritiker bestätigt.

Tatsächlich war seinerzeit allerdings weder das Auto noch eine explodierte Batterie die Ursache. Es handelte sich um Brandstiftung. Wer den Brand gelegt hatte, ist nicht bekannt. Danach war von DBM Energy nichts mehr zu hören. Hannemann tauchte ab.

Helmuth von Grolman lächelt ob der „alten Geschichten“. „Unsere Batterie kann nicht brennen“, sagt er. Sie sei der sicherste Akku der Welt. Der 53-jährige Jurist mit Management-Erfahrung bei AEG und Daimler ist seit 2011 Chef des DBM-Nachfolge-Unternehmens. Mirko Hannemann ist dort weiterhin das Mastermind, das es wohl irgendwie geschafft hat, die scheinbar unlösbaren thermischen Probleme bekannter Feststoffakkus zu beherrschen. Patentiert ist der Akku bis heute nicht, weshalb Kritiker die Eigenentwicklung infrage stellen. „Unsinn“, sagt von Grolman. „Für ein Patent müssten wir das Rezept veröffentlichen und im Ernstfall verteidigen, was sehr aufwendig wäre.“ Ein geheimes Rezept sei zehn Mal sicherer als ein Patent, sagt der Kolibri-Chef und verweist auf Coca Cola. „Wenn der Konzern sein Rezept patentiert hätte, wäre es nicht mehr geheim.“

Kolibri beansprucht jedenfalls die Technologieführerschaft im Batteriegeschäft. Im Vergleich mit den heute gebräuchlichen Lithium-Ionen-Batterien hätten Kolibri-Akkus etwa die doppelte Energiedichte, verkrafteten rund 5 000 Ladezyklen, funktionierten bei minus 20 Grad Celsius ebenso wie bei plus 60 Grad und seien absolut brand- und explosionssicher, versichert von Grolman. „Wir kennen keinen Wettbewerber, der das besser kann.“

Unter Extrembedingungen

Aus dem Sechs-Mann-Betrieb ist eine Firma mit 30 festen Mitarbeitern geworden. Der Umsatz lag zuletzt im „niedrigen einstelligen Millionenbereich“. Das Wachstum sei zweistellig. Im Frühjahr wurde ein Auftrag des Flughafens Katar unter Dach und Fach gebracht. Mittlerweile sind die Akkus für 70 Elektrofahrzeuge geliefert worden. Für von Grolman ist das eine gute Referenz. Immerhin müssten sich die Akkus dort unter Extrembedingungen bei hohen Temperaturen und hoher Luftfeuchtigkeit beweisen. „Wir haben den Zuschlag bekommen, weil unsere Batterien das können.“

Längst sei man mit vielen Branchen im Gespräch. Es geht um Gabelstapler und Speicherkraftwerke, die Luft- und Raumfahrt. Dass Boeings Dreamliner mit einer Kolibri-Batterie nie Probleme mit brennenden Akkus bekommen hätte, sagt von Grolman nicht, aber man sieht ihm an, dass er davon überzeugt ist. Und so fragt man sich, warum die Firma dann nur Gepäckwagen auf einem Flughafen ausrüstet? Der Chef verweist auf zahlreiche Pilotprojekte. „Wenn sich nur einer für unsere Batterien entscheidet, werden wir ein Werk bauen müssen“, sagt von Grolman.

Hochstapelei? Tatsächlich haben das Bundesamt für Materialforschung und –prüfung, der Elektroindustrieverband VEM sowie die Dekra die Vorzüge der Batterie quasi amtlich bestätigt, doch das Unternehmen Kolibri bleibt rätselhaft. Die Firma in Adlershof, wo die Akkus entwickelt und produziert werden, will man uns nicht zeigen. Dass die einzelnen Zellen der Akkus im Ausland gefertigt werden, bestätigt man. Wo das geschieht, wird nicht verraten.

Mit der Elektromobilität hat die Kolibri AG jedenfalls abgeschlossen. „Wir können es uns nicht leisten, darauf zu warten, bis die Elektromobilität sich durchgesetzt hat“, sagt von Grolman. Dass das elektrifizierte Automobil kommt, steht für den Kolibri-Chef jedoch außer Frage. „In China schreitet die Mobilisierung rasant voran. Dort leben 1,3 Milliarden Menschen. China kann sich gar nicht leisten, auf Verbrennungsmotoren zu setzen.“ Irgendwann werde es knallen, und dann schreit die Welt nach Elektromobilen. Im Geburtsland des Automobils hat man sich aber offenbar entschlossen, dabei nur eine Nebenrolle zu spielen.