Autos locken mit ihrer Verpackung. Weltweit bringen etwa 2000 Automobildesigner das in der Regel teuerste Konsumgut in eine möglichst verführerische Form. Jeder dritte von ihnen arbeitet in Deutschland, und die besten sind Absolventen der Hochschule Pforzheim.

Seit 13 Jahren lehrt dort Professor Lutz Fügener. Er hat maßgeblich dazu beigetragen, dass die Hochschule neben dem Art Center of Design in Kalifornien und dem Londoner Royal College of Arts zu den besten Adressen für angehende Autodesigner gehört. Wer dort studierte, kreierte später Autos wie VW Golf, Porsche 911, Audi A7 oder den Ferrari F12.

Wir haben uns mit Professor Fügener verabredet, um darüber zu reden, warum Autos so aussehen, wie sie aussehen, und warum wir die Autos kaufen, die wir kaufen. Zu unserem Treffen kommt der 47-Jährige dann überraschenderweise mit dem Fahrrad. Kein besonders schickes, sondern ein altes Mifa-Modell.

Herr Fügener, ohne Auto?

Jetzt bloß nicht überbewerten. Ich wohne in der Nähe. Da ist das Rad einfach praktischer.

Ist das Auto nicht vielleicht doch nur ein reines Fortbewegungsmittel?

Das kann man sich einreden. Tatsächlich steckt das Auto aber voller Emotionen. Immerhin ist Auto eines der ersten Worte, die ein Kind sprechen kann. Es ist ebenso wenig ein Fortbewegungsmittel, wie eine Jacke nur wärmt oder eine Tasche nur ein Behältnis ist.

Ist es auch noch immer ein Statussymbol?

Für den einen mehr, für den anderen weniger. In jedem Fall ist es ein Statement. Wir bewegen uns mit dem Auto, und es steht vor unserer Haustür. Wir haben dafür in der Regel sehr viel Geld ausgegeben und zeigen uns mit unserer Investition in der Öffentlichkeit. Es ist unsere Projektionsfläche.

Die man nutzen kann, aber nicht nutzen muss.

Es kann jemandem egal sein, was andere von seinem Auftritt halten. Aber der Betrachter wird Auto und Besitzer immer irgendwie werten und einordnen. Das Auto sagt etwas darüber aus, was dem Besitzer wichtig ist. Schon die Entscheidung für einen Neuwagen ist eine Botschaft, die Beulen an einem alten Kleinwagen sind es auch.

Was verrät der Golf?

Schlichtheit, Kontinuität. Der Golf ist ein Auto, mit dem man nichts falsch machen kann. Er wirkt nüchtern, unauffällig, beständig.

Ein So-soll-es-bleiben-Auto? Ein Merkel-Mobil?

Oder das Auto zur großen Koalition. Eine sehr freie Interpretation.

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In welchem Maße hängt der Erfolg eines Autos vom Design ab?

Durch alle Umfragen hindurch ist das Design das wichtigste Kaufkriterium. Das ist seit einigen Jahren so. Zuvor rangierte die Insassensicherheit ganz vorn. Da waren Airbags und Seitenaufprallschutz wichtiger.

Demnach ist Ihr Berufsstand bedeutsamer geworden.

Das stimmt. Seitdem geht es in den Designbereichen aber auch etwas unentspannter zu. Denn jetzt geht es ums Geld.

Kommerz statt Kunst?

Automobildesign war nie Kunst, weil es sehr viel mit Technik, Ergonomie oder Aerodynamik zu tun hat. Dabei gibt es sicher einen künstlerischen Ansatz, aber freie Kunst war es nie.

Sind Sie stolz auf Ihre Absolventen?

Absolut. Ich bin geradezu begeistert. Nicht unbedingt von den Autos, aber davon, dass die Leute in den verschiedenen Unternehmen in die Situation gekommen sind, Verantwortung zu übernehmen. Intern werden zwischen den Designern immer wieder Wettbewerbssituationen erzeugt. Wenn einer also für ein Modell die Designverantwortung bekommt, hat er sich zuvor in mehreren Runden als die Nummer eins durchgesetzt. Das schaffen unsere Absolventen ziemlich häufig.

Was nützt das, wenn Sie mit den Autos nicht so zufrieden sind und diese sich ja offenbar immer mehr ähneln?

Wenn ein Auto aus meiner Sicht nicht hundertprozentig gelungen ist, dann weiß ich natürlich auch, dass das nicht an der Profession des Designers gelegen haben muss. Der entscheidet ja nicht, wie ein Auto aussieht.

Bitte?

Natürlich nicht, jedenfalls nicht allein. Wenn die Autos für die Galerie gemacht würden, wäre das etwas anderes. Aber die Autos sollen verkauft werden.

Wer entscheidet dann, wie ein neues Auto aussehen wird?

Letztlich die Vorstände, denn die haben schließlich die finanzielle Verantwortung. Darunter gibt es sehr verständige Leute. Eine solche Designentscheidung ist aber mitunter auch ein Jahrmarkt der Eitelkeiten, auf dem ein Design auch ziemlich torpediert werden kann. Gestalterische Fragen sind halt immer vage. 100 PS sind 100 PS. Da gibt es nichts zu deuteln, das ist belastbar. Aber Emotionen haben keine Maßeinheit. Das ist Technikern oft suspekt.

Haben Chefdesigner deshalb nur sehr selten einen Vorstandsposten?

Ja, das ist der Grund, obwohl das Design das entscheidende Kaufkriterium ist.

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Für das Marketing ist der Platz in der Führungsriege dagegen selbstverständlich.

Und nicht nur das. In der Regel ist auch das Budget für Marketing etwa vier Mal so hoch wie für Design. Das Marketing ist ein mächtiger Spieler, und seine Macht wächst noch weiter. Dabei geht es ausschließlich um Absicherung der Investitionen.

Wie viel kostet die Entwicklung eines neuen Autos?

Da geht es um eine bis eineinhalb Milliarden Euro.

Eine Summe, bei der es legitim ist, das Risiko klein zu halten.

Gut, das funktioniert aber nicht ewig. Nokia hatte Telefone für alle und jeden, weil die Marketing-Divisionen Nutzerprofile erstellten, Kunden analysierten und herausfanden, wer was braucht. Die Finnen waren über Jahre die Nummer eins. Dann brachte Apple das iPhone auf den Markt, und alles war vorbei. Also hat doch was nicht gestimmt mit den Zukunftsprognosen. In dieser Situation befindet sich zurzeit die Autobranche. Es gibt zwar einen leisen Ansatz der Veränderung, aber viel dreht sich im Kreis, weil das Marketing auf das Optimum fixiert ist. Ich halte das für eine Fehlentwicklung. Denn im Optimum ist kein Platz für Experimente.

Louis Schweitzer, der frühere Renault-Chef, hat schon vor zehn Jahren festgestellt, dass man zu innovativen Konzepten nicht kommt, indem man Konsumenten fragt, was sie wollen. Er sagte: „Man muss dem Kunden geben, was er haben möchte, von dem er aber nie wusste, dass er es suchte und von dem er sagt, dass er es schon immer wollte, wenn er es schließlich bekommt.“

Das stimmt. Allerdings hat sein Nachfolger dann erklärt, es könne nicht nur darum gehen, Designpreise zu gewinnen. Man müsse Autos vor allem verkaufen.

Ist es Unfug, die potenziellen Kunden zu befragen?

Nein. Aber man darf sie nicht fragen, wie das Auto der Zukunft aussehen soll. Darauf haben sie ebenso wenig eine erhellende Antwort wie auf die Frage, welche Farbe ihr Lieblingspullover im Jahr 2017 haben wird. Die Frage der Gestaltung ist die Aufgabe der Designer.

Um welche Frage geht es also?

Es geht darum zu erfahren, wie sich die Menschen in der Zukunft fühlen wollen, was ihnen wichtig ist, welches die drängendsten Probleme sind, welche Ängste sie haben. Daraus kann ein Designer Antworten formen. Wenn man Kunden nur nach ihrem Wunschauto befragt, greifen diese immer auf ihnen Bekanntes zurück. Das führt zwangsläufig zu Retrodesign.

Dabei zeigen uns aber Mini und Fiat 500, dass Retrodesign durchaus erfolgreich sein kann.

Wir sind derart desensibilisiert worden, dass es heute akzeptiert wird. Bis Ende der Neunziger war das unvorstellbar. Die Reizschwelle ist sehr niedrig.

Haben wir uns ebenso daran gewöhnt, dass große Geländewagen zum Straßenbild gehören, obwohl unsere Alltagswege in der Regel nicht durch die Wüste Gobi führen?

Wir wurden daran gewöhnt. Denn unsere Wünsche kommen ja nicht von ungefähr. In der Autoindustrie arbeiten hochprofessionelle, mit irre viel Geld unterfütterte Maschinerien, die uns das alles plausibel machen. Zu jedem Auto gibt es Hochglanzprospekte in beliebiger Menge, die dem Autokäufer alle Argumente in die Hand geben, um sich selbst oder anderen zu beweisen, dass der jeweilige Kauf eine hochvernünftige Entscheidung war. Wer heute ein neues Auto kauft, hat dafür weit über 1000 Euro mitbezahlt.

Wir bezahlen dafür, dass wir uns zum Kauf überreden lassen?

Genau. Geländewagen sind nicht das Idealgefährt für hiesige Regionen und in Zeiten des Klimawandels durchaus fragwürdig. Aber anderswo, in Osteuropa oder Asien, wo die Straßen schlecht sind, ein hohes Sicherheitsbedürfnis besteht und auch ein größer Repräsentationsdrang, können diese Autos Sinn ergeben. Man hat die Autos also entwickelt und will sie nun auch möglichst überall verkaufen. Dafür wird dann die Marketingmaschine angeworfen.

Unterschätzen Sie den Kunden da nicht?

Viele Autos werden nicht gekauft, weil man sie braucht, sondern weil es sie gibt.

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Für wen werden die Autos eigentlich gemacht?

Es ist ein internationales Geschäft. Insofern richtet sich die Industrie natürlich nach dem größten Markt, und das ist nicht Deutschland. Der chinesische Markt wird in den nächsten sechs Jahren um etwa zehn Millionen auf knapp 30 Millionen Autos wachsen.

Bedeutet das auch, dass wir unseren Geschmack nach China exportieren?

Klar, zumal die Chinesen generell noch kein großes Selbstbewusstsein gegenüber chinesischen Produkten haben. Man orientiert sich dort vor allem am Westen, bei Autos an Deutschland.

Steht da nicht der Markenwert im Mittelpunkt?

Das ist nicht zu trennen. Ein Auto kann als schön empfunden werden, ist aber nicht attraktiv, weil das Image der Marke nicht das beste ist. Hat andererseits die Marke ein Top-Image, kann man sich das Auto schon mal schönsehen.

Wie sehen deutsche Autos denn eigentlich aus?

Das nüchtern Hanseatische, nicht übermäßig Verzierte ist noch immer ein Ausweis für deutsche Autos. Da gibt es schon ein gewisses Understatement, für das einst die Braun-Geräte das Fundament lieferten.

Wird es dabei bleiben oder werden Autos vielleicht doch wieder unverwechselbarer?

Effizientere Antriebstechnologien gewinnen an Bedeutung und eröffnen neue Möglichkeiten. Man wird dies ebenso sichtbar machen wollen, wie bislang Kraft und Leistung. Renault hat mit dem Twizy Neues gewagt, Volkswagen mit dem Ein-Liter-Auto. Solche Autos verändern unsere Sichtweise und öffnen uns für neue Formen.

Vielleicht fahren wir künftig auch gar nicht mehr selbst.

Kann sein. Vielleicht sehnen wir uns aber auch schon wieder danach, selbst schalten und kuppeln zu können.

Sicher ist, dass das Automobil für junge Menschen eine immer geringere Rolle spielt. Haben Sie an der Hochschule inzwischen Nachwuchssorgen?

Es sieht nicht danach aus. Auf einen Studienplatz kommen etwa zehn Bewerber.

Auch Bewerberinnen?

Ein bis zwei von zehn. Der Anteil hat zugenommen und steigt weiter.

Was machen Frauen anders?

Sie haben ein anderes Verhältnis zum Auto. Sie sehen es nicht als Prothese. Wenn ein Mann ein 500-PS-Auto fährt, meint der Mann, selbst 500 PS zu haben. Für eine Frau hat immer noch das Auto die 500 PS.

Das Gespräch führte Jochen Knoblach.