Wer erfahren will, was die Bahnreform den Fahrgästen in Berlin gebracht hat, muss nicht viel Zeit investieren. Es genügt, in der Mittagspause den Regionalverkehr am Alexanderplatz oder Zoo zu betrachten. Im Minutenabstand fahren Regionalexpresszüge ein, die viele Direktverbindungen herstellen. Die Wagen sind oft voll, sie sind fast neu, haben Klimaanlagen, gepolsterte Sitze und Platz für Rollstühle sowie Fahrräder. Und sie tragen nicht mehr nur die rote Lackierung der Deutschen Bahn (DB).

„Es hat sich einiges getan“, lobt Jens Wieseke vom Berliner Fahrgastverband IGEB. „Moderne Züge mit Doppelstockwagen – darauf hätten wir ohne Bahnreform lange warten können.“ Er wisse noch, wie der Regionalverkehr Anfang der 1990er-Jahre in Berlin aussah: Die wenigen Personenzüge, die damals fuhren, endeten meist weit vor dem Stadtzentrum um. Wer in die City wollte, musste mit der S-Bahn weiterfahren, das kostete Zeit. Es fehlte Geld für moderne Wagen und Komfort. Mit anderen Worten: Der Regionalverkehr war unattraktiv. Die Bahnreform sorgte dafür, dass es mehr Geld vom Staat gab, die Länder Qualitätsstandards festlegen konnten und Ausschreibungen den Wettbewerb um das beste Angebote anstachelten.

Wohin das Geld fließt

Doch wurden die Potenziale ausgeschöpft? Christian Böttger von der Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin bezweifelt das. „Viele Bundesländer haben die Möglichkeit, die Qualität des Verkehrs zu verbessern und die Kosten zu senken, nur zögerlich genutzt. Berlin und Brandenburg gehören dazu.“ Böttger erinnert an den Verkehrsvertrag, den die Länder 2002 ohne Ausschreibung mit der DB abgeschlossen hatten – und der dem Staatskonzern nicht nur hohe Vergütungen verschaffte, sondern auch die lukrativen Regionalexpresslinien RE 1 bis 5 weitere zehn Jahre lang vor Ausschreibungen bewahrte. Brandenburgs damaliger Verkehrsminister Hartmut Meyer (SPD) wurde dafür später von der DB mit einem Beraterjob belohnt.

Der Berliner Senat wiederum habe viel zu lange gezögert, bis er endlich grünes Licht für die erste Ausschreibung des S-Bahn-Betriebs gab. Der Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit habe geglaubt, dass er in Kungelrunden mit der DB alles regeln kann. Das hatte verheerende Folgen.

Immerhin: Eine Vielzahl von Ausschreibungen habe zumindest im Regionalverkehr die DB-Vormacht gebrochen. „Nie zuvor hatten Regional- und S-Bahn-Züge so viele Fahrgäste in Berlin und Brandenburg. Der von den Ländern finanzierte Nahverkehr ist eine Erfolgsgeschichte“, sagte Hans-Werner Franz, Chef des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg (VBB). Doch auch er übt Kritik: „Viele Hoffnungen und Erwartungen zum Netzzustand haben sich nicht erfüllt.“ Immer noch fehlten Lückenschlüsse wie auf der Dresdener und der Kremmener Bahn“, so Franz. DB Netz sei unterfinanziert und brauche mehr Geld vom Bund, andererseits ziehe die DB „nicht unerhebliche Gewinne aus dem steuerfinanzierten Infrastruktursystem und investiert sie in Auslandsgeschäfte“. Eine Reform der Reform sei nicht notwendig, sagte der VBB-Chef. „Aber eine auskömmliche Finanzierung, bessere Kontrolle und stärkere Einflussnahme auf die bundeseigene DB.“