Teurer Strom: Ist die Elektromobilität am Ende?

2030 sollen in Deutschland 15 Millionen Elektroautos fahren. Aber wird es den dafür nötigen zusätzlichen Strom überhaupt geben? Und: Wird er bezahlbar sein?

An der Ladesäule
An der Ladesäuleimago/Sven Simon

Es ist in Berlin ohnehin einiges Glück nötig, um für ein Elektroauto eine freie Ladesäule zu finden. Wer eine der sechs Säulen vor der Ikea-Filiale in Lichtenberg erwischt, darf sich fast wie bei einem Lottogewinn fühlen. Denn dort gibt es den Ladestrom auch noch umsonst. Maximal 90 Minuten darf getankt werden. „Das sind 150 Kilometer gratis“, sagt die Besitzerin eines Toyota. „Mal sehen, wie lange es das hier noch gibt.“

Tatsächlich haben nicht nur höhere Benzin- und Dieselpreise die Mobilität hierzulande teurer gemacht. Längst hat die Energiekrise auch die Elektromobilität erreicht. Nachdem der Ladesäulenbetreiber Allego, nach EnBW und Eon der drittgrößte Anbieter im Land, seine Tarife erst vor drei Wochen aufgestockt hatte, kündigte er am vergangenen Freitag die nächste Preiserhöhung für Anfang Oktober an. Statt bislang 43 Cent und jetzt 47 Cent kostet die Kilowattstunde Ladestrom dann 60 Cent. An einer Schnellladesäule werden sogar 80 Cent verlangt. Vor einem Jahr war Strom dort noch für 59 Cent pro Kilowattstunde zu bekommen.

Wenngleich sich andere Ladesäulenbetreiber noch zurückhalten und etwa Marktführer EnBW auf Nachfrage verspricht, dass die zuletzt im Juli 2021 angepassten Tarife unverändert blieben, müssen sich E-Auto-Besitzer auf steigende Preise gefasst machen. „Den massiv gestiegenen Beschaffungspreisen kann sich langfristig kein Anbieter entziehen“, sagt eine Sprecherin des Energiekonzerns Eon. Zumal diese bereits in der Vergangenheit schneller stiegen als die Preise an den Zapfsäulen der Tankstellen. Denn während ein Liter Super derzeit etwa 50 Prozent mehr kostet als Anfang vergangenen Jahres, beträgt der Aufschlag für eine Kilowattstunde Strom im selben Zeitraum 76,2 Prozent.

Dennoch hat das Elektroauto gegenüber einem Verbrenner bislang noch einen Kostenvorteil. Nimmt man zur Grundlage, dass ein Liter Superbenzin 1,90 Euro kostet und ein Pkw für 100 Kilometer zehn Liter Benzin benötigt, ergeben sich Kraftstoffkosten von 19 Euro je 100 Kilometer. Um ein E-Auto über diese Strecke zu bringen, sind etwa 20 Kilowattstunden nötig. Folglich ist ein E-Auto derzeit mit jedem Ladestrom günstiger und attraktiv, der weniger als 95 Cent je Kilowattstunde kostet. Aber wie lange noch?

Die Strompreisexplosion könnte zu einer akuten Gefahr für die Verkehrswende werden.

Stefan Bratzel, Center of Automotive Management

Stefan Bratzel, Chef des Center of Automotive Management an der Fachhochschule für Wirtschaft in Bergisch-Gladbach, ist besorgt. „Die Strompreisexplosion könnte zu einer akuten Gefahr für die Verkehrswende werden“, sagte er in einem Interview. Wird der Stromer im Verbrauch teurer als Benziner oder Diesel, werde sich kaum noch jemand ein Elektroauto kaufen. Soll der Strompreis die Antriebswende nicht bremsen, müsse die Bundesregierung dafür sorgen, dass die Strompreise unter den Spritpreisen bleiben. Bratzel ist daher für eine Strompreisbremse für Ladestrom.

Tatsächlich sind die Erwartungen der Bundesregierung in Sachen Elektromobilität groß und der Beitrag der Antriebstransformation auf dem Weg zur Klimaneutralität unverzichtbar. In acht Jahren sollen nach den Plänen der Bundesregierung in Deutschland insgesamt 15 Millionen Elektroautos unterwegs sein. Also 18-mal mehr als heute. Dafür sind aber nicht nur Käufer nötig, sondern auch Strom, um das Auto mobil zu machen. Aber wird es diesen zusätzlichen Strom überhaupt geben? Woher soll er kommen, wenn parallel die Kohlemeiler stillgelegt werden, die im vergangenen Jahr noch etwa 30 Prozent der hiesigen Stromproduktion sicherten, und auch kein Atomstrom mehr kommen wird?

Bislang waren mindestens 50 neue Gaskraftwerke geplant

Bislang stand fest, dass dafür die Stromerzeugung mit Gas als sogenannte Brückentechnologie ausgebaut werden muss. Noch im Februar bezifferten die Bundesregierung und die bundeseigene Deutsche Energie-Agentur den zusätzlichen Bedarf an Gaskraftwerken auf eine Gesamtkapazität von 20 bis 30 Gigawatt, wofür bis 2030 mindestens 50 neue Gaskraftwerke gebaut werden müssten. Der Bundesverband der Deutschen Industrie taxierte die Nachfrage sogar auf 43 Gigawatt, also auf das Doppelte. Doch das erscheint angesichts der Gasknappheit und der explosionsartigen Verteuerung des Brennstoffs illusorisch. Wird uns also für die Antriebswende vom Verbrenner zum Stromer der Saft ausgehen?

Am Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung in Karlsruhe leitet Martin Wietschel das Competence Center Energietechnologien und Energiesysteme. Er rechnet zunächst vor, wie viel Strom benötigt wird. In der Annahme, dass ein E-Auto wie jeder andere Pkw in Deutschland pro Jahr durchschnittlich 14.000 Kilometer zurücklegt und für 100 Kilometer 20 Kilowattstunden Strom benötigt werden, taxiert Wietschel den zusätzlichen Strombedarf für 15 Millionen E-Autos auf 42 Terawattstunden im Jahr 2030. 42 Milliarden Kilowattstunden also. Genug, um gut 17 Millionen Drei-Personen-Haushalte ein Jahr zu versorgen. Unerreichbar? „Nein“, sagt Wietschel. „Das scheint viel zu sein, ist es aber nicht.“

Wenn wir die Klimaziele erreichen wollen, so der Energetiker, müssten die erneuerbaren Energien ohnehin schnell ausgebaut werden. Bis 2045 müsse die mit Wind und Sonne erzeugte Strommenge auf fast 800 Terawattstunden im Jahr und damit auf das Dreifache steigen. Dabei geht es vor allem darum, den Bedarf von Wärmepumpen zu decken sowie Gas und Öl in der Industrie durch Strom zu ersetzen, wo es sinnvoll ist. Die für die Elektromobilität benötigten gut 40 Terawattstunden bis 2030 sieht Wietschel als einen eher kleinen Posten. „Das ist eine Herausforderung, jedoch machbar“, sagt er.

Dabei sieht der Energiefachmann das E-Auto nicht nur als Verkehrsmittel, sondern als wichtigen Baustein der Energiewende. Denn Elektroautos können genutzt werden, „um Schwankungen bei den Erneuerbaren auszugleichen“. Eine dichte Ladeinfrastruktur und ein intelligentes Stromnetz vorausgesetzt, könnten Elektroautos, die nachts zu Hause oder tagsüber am Arbeitsort mit der Ladesäule verkabelt sind, überschüssigen und derzeit noch oft ungenutzten Wind- oder Sonnenstrom aufnehmen, wenn er vorhanden ist.

Grüner Wasserstoff und E-Fuels sind im Auto kaum sinnvoll.

Professor Martin Wietschel, Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung

Dennoch wird es laut Wietschel vorerst nicht ohne Gas gehen. Bis 2030 sollte die Leistung der vorhandenen Gaskraftwerke, insbesondere der hocheffizienten Kraft-Wärme-Kopplungsanlagen, erhalten bleiben, vielleicht auch „leicht ausgebaut“ werden, sagt der Experte vom Fraunhofer-Institut. Auf eine Zahl neuer Gaskraftwerke möchte er sich jedoch nicht festlegen. In jedem Fall müsste jeder Neubau wasserstofftauglich sein.

Klar ist dabei aber auch, dass es nichts zu verschenken geben wird. „Auch in der Mobilität können wir es uns nicht leisten, Strom zu verschwenden“, sagt Wietschel. Den Einsatz von grünem Wasserstoff und klimaneutralen E-Fuels betrachtet er wegen des großen Strombedarfs bei der Erzeugung mit großer Skepsis. „Zur Batterie sind dies keine Alternativen“, sagt er und rechnet wieder vor: Genügten bei einem E-Auto 20 Kilowattstunden, um 100 Kilometer weit zu kommen, seien bei einem mit Wasserstoff betriebenen Pkw bereits 50 kWh nötig, E-Fuels würden den Bedarf sogar auf 100 Kilowattstunden pro 100 Kilometer anheben. „Angesichts der Herausforderungen sind solche Kraftstoffe im Auto kaum sinnvoll“, sagt Wietschel.

Bleibt die Frage, wie viel der Strom in Zukunft kosten wird. Wietschel möchte dazu keine Prognose abgeben. Vor dem Ukraine-Krieg hätten Berechnungen seines Forschungsbereichs ergeben, dass der Strompreis bis 2030 relativ stabil bleibe. „Danach rechneten wir wegen des Ausbaus der erneuerbaren Energien mit einem Rückgang“, sagt er und bleibt hoffnungsvoll: „Langfristig ist davon weiterhin auszugehen.“