Eine Kurbelwelle für den Berliner V6-Diesel.
Foto:  Daimler

BerlinAls Fevzi Sikar zum ersten Mal durch das Werkstor an der Daimlerstraße in Marienfelde ging, war er 16 Jahre alt. Damals trat er dort eine Lehre als Energieanlagenelektriker an. Über drei Jahrzehnte sind seitdem vergangen, in denen Sikar Maschinen repariert und in Gang gehalten hat. Mit ihnen werden bis heute Teile gefertigt, ohne die bislang kaum ein Mercedes fahren kann: Nockenwellen, Steuerungsteile, ganze Motoren. Drüben in Bau 70, sagt der 49-Jährige und zeigt auf einen Backsteinbau neben dem Tor 2, werde jetzt noch der OM642 gebaut. Ein Sechszylinder-Diesel. „Nächstes Jahr ist Schluss.“ Der Anfang vom Ende.

Das Daimler-Werk im Süden Berlins gibt es seit über einem Jahrhundert. Es ist Daimlers ältestes, es besteht seit 1902. Einst wurden dort Busse und Lkw gebaut, später die ersten kleinen Dreizylinder für den Smart, dann die mächtigen Zwölfzylinder für die noch mächtigeren Maybach-Luxuslimousinen. Es ging immer um Verbrennungsmotoren. Bravourstücke deutscher Maschinenbaukunst, mit denen der hiesige Automobilbau Weltruhm erlangte, die aber zu Auslaufmodellen wurden. In einigen Ländern werden sie wegen ihrer Umweltbelastung schon bald nicht mehr geduldet sein.

In Marienfelde arbeiten derzeit 2500 Menschen. Als wir uns mit Fevzi Sikar trafen, hatte der Daimler-Vorstand in Stuttgart gerade verkündet, die Nummer eins in Sachen Elektromobilität werden zu wollen. Bis 2030 sollen mehr als die Hälfte der weltweit verkauften Fahrzeuge elektrifiziert und vollelektrisch fahren. Zugleich würden die Investitionen in Verbrennungsmotoren schnell zurückgehen und die Zahl der Varianten um 70 Prozent reduziert werden.

Sikar, der seit 2006 zum Betriebsrat gehört, weiß, dass das für das Berliner Werk mehr als nur das Ende von OM642 bedeutet. Mitte September hatte die Geschäftsführung den Arbeitnehmervertretern ihre Pläne für den schnellen Ausstieg aus der Benzin- und Diesel-Technologie vorgelegt. Das halbe Werk, der gesamte Komplex südlich der Daimlerstraße, soll verkauft werden. Laut Sikar würden damit zwei Drittel der Jobs wegfallen. Wenngleich die Geschäftsführung beteuert, dass das Werk bestehen bleibe, sieht Sikar in den Plänen das Ende des Werks. „Das ist eine Krücke, um ein paar Jahre zu gewinnen, aber keine Perspektive“, sagt er. Bis hinauf in die Abteilungsleiter-Ebene herrsche „blanke Angst“, sagt Sikar.

Tatsächlich schlingert das Werk seit Jahren zuverlässig am nötigen Wandel vorbei. 2010 stand die Marienfelder Fabrik vor einem Wendepunkt. Damals sollte die Fertigung von Elektromotoren für Hybridantriebe nach Berlin gehen. Am Ende bekam das Daimler-Werk in Hildesheim den Zuschlag. Dafür investierte Daimler fünf Jahre später eine halbe Milliarde Euro in die Berliner Produktion: 500 Millionen Euro für eine neuartige Motorsteuerung. Da hatte Tesla sein Modell S bereits drei Jahre auf dem Markt.

Für Jan Otto, Chef der IG Metall in Berlin, sind die aktuellen Planungen für das Werk in Marienfelde Ausdruck „purer Panik“. „Ich kann nicht fassen, mit wie wenig Fantasie und Selbstbewusstsein die einst stolze Automobilindustrie mit der Transformation umgeht“, sagt er. Nach seiner Rechnung würden die Pläne bedeuten, dass im Berliner Daimler-Werk am Ende nur noch 700 Jobs übrigbleiben. „Im schlimmsten Fall 500 von 2500“, sagt er.

Fevzi Sikar, stellvertrender Betriebsratsvorsitzender im Berliner Daimler-Werk.
Foto:  Jochen Knoblach

Dagegen werden Sikar und Otto den Widerstand organisieren. In den letzten Jahren habe es so viele Gewerkschaftseintritte gegeben wie lange nicht, sagt der Daimler-Werker, während der Berliner IG Metall-Chef nach Lösungen sucht. In Kamenz, wo Daimler eine Batterie-Produktion betreibt, platze die Fertigung aus allen Nähten, sagt er und fragt: „Warum denkt man nicht darüber nach, ob auch in Marienfelde eine Batteriefertigung  möglich ist?“ Otto ist davon überzeugt, dass der Wandel zur Elektromobilität unter dem Strich keinen Jobverlust bedeuten muss. „Da muss man jetzt mal Geld in die Hand nehmen“, sagt er und erinnert daran, dass Daimler etwa 2015 noch 14 Milliarden Euro Gewinn eingefahren hat.

Aber Daimler ist längst nicht der einzige Krisenfall im Berliner Automobilsektor. Bei Bosch in Reinickendorf etwa werden Pumpen für Servolenkungen hergestellt. Lange lief das Geschäft gut. Doch längst sind elektrische Servolenkungen Standard. Seit Ende vergangenen Jahres wird eine „Neuausrichtung für den Geschäftsbereich“ erarbeitet. Wie in der Stuttgarter Bosch-Zentrale zu erfahren war, sei auch ein Verkauf des Werks möglich. 450 Jobs stehen dort auf der Kippe.

Nach Angaben des statistischen Landesamts standen Ende vergangenen Jahres in Berlin etwa 8500 Menschen bei Herstellern von Fahrzeugen und Fahrzeugteilen in Lohn und Brot. Das war etwa jeder zehnte Job in der Berliner Industrie. Aber die hat grundsätzlich unter der Corona-Pandemie zu leiden. Im April hatten 70 Prozent der hiesigen Industrie-Unternehmen Kurzarbeit angemeldet. Im Juli lagen die Auftragseingänge allein bei den großen Berliner Betrieben um 21 Prozent unter Vorjahresniveau. In der Autosparte allerdings trifft ein durch Covid-19 ausgelöster Absatzeinbruch auf einen zu lange aufgeschobenen Technologiewechsel. Eine Kombination mit verheerender Wirkung. „In diesem Bereich könnten mehrere Tausend Jobs in der Stadt verloren gehen“, befürchtet Gewerkschafter Otto.

Markus Krause, Referent für Industriepolitik bei der hiesigen Industrie- und Handelskammer (IHK), will sich dazu nicht festlegen. Die Lage sei angespannt, sagt er. Vor allem viele kleine Hersteller aus der Metall-, Elektro- und sogar Textilbranche seien betroffen. Krause hat aber auch Hoffnung: „Digitalisierung und Klimaschutz mischen die Karten neu, die Kernstandorte im Automobilgeschäft müssen sich neu erfinden“, sagt er und glaubt, dass Berlin von dem technologischen Umbruch profitieren kann.

Tatsächlich haben bereits viele Automobilhersteller in der Stadt ihre Digi-Labs mit inzwischen Hundertschaften von Software- und Projektentwicklern installiert, Mobility-Start-ups suchen von hier aus nach neuen Geschäftsmodellen. Der IHK-Mann ist sich sicher, dass daraus völlig neue Lieferketten aufgebaut werden könnten. Dies setze aber eine intakte Industrieinfrastruktur voraus, sagt Krause. „Wir dürfen die Industrie nicht vernachlässigen.

Antriebsmodul für E-Bikes aus Berlin.
Foto:  Brose

Dass diese durchaus überlebensfähig ist, beweist die Firma Brose in Moabit. Das vor über 110 Jahren in Berlin gegründete Unternehmen, das sich heute als viertgrößter Automobilzulieferer weltweit bezeichnet, wird vom fränkischen Coburg aus geführt. In Moabit werden seit 1985 Teile für die Fahrzeugindustrie produziert. Es sind vor allem Elektroantriebe für Kühler, Kompressoren, Autoscheiben und Klimaanlagen.

Alle großen Automobilhersteller zählen zur Kundschaft. So bekam Brose den Nachfragerückgang dort unmittelbar zu spüren. Im laufenden Jahr erwartet das Unternehmen einen Umsatzrückgang um 25 Prozent auf 4,4 Milliarden Euro. Allerdings ist Brose längst nicht mehr ausschließlich Automobilzulieferer.

Seit sechs Jahren fertigt das Unternehmen in Berlin auch Motoren für E-Bikes. Inzwischen arbeitet bereits jeder zweite Beschäftigte des Berliner Brose-Werks in der Fahrradmotoren-Fertigung. 120 Mitarbeiter insgesamt. 750.000 Motoren wurden bislang ausgeliefert. Aktuell sind etwa zehn Jobs ausgeschrieben.

Im Automobilbereich stehen derweil Veränderungen an. Ein Teil der Lüfterfertigung soll demnächst nach Serbien verlagert werden, wo gerade ein neues Werk entsteht. Es gehe darum, die Wettbewerbsfähigkeit zu stärken, heißt es in der Firmenzentrale. Dennoch sollen in Berlin keine Jobs gestrichen werden. Denn parallel wird nun eine neue Fertigungslinie aufgebaut. „Ab 2021 beliefert das Familienunternehmen einen neuen Kunden mit Türmodulen, die erstmals in Berlin hergestellt werden“, sagt ein Firmensprecher in Coburg. Den Namen des neuen Kunden nennt er auch auf Nachfrage nicht und verweist auf Vertragsklauseln. Aber im Werk weiß man natürlich Bescheid: Tesla lässt bei Brose in Berlin fertigen. Ab dem kommenden Jahr wird die Gigafactory in Grünheide von Moabit aus beliefert. Eine erste neue Lieferkette ist also geknüpft.