Cosco in Hamburg: Wie China Europas Häfen beherrscht

China hat sich still und leise eine dominante Position bei den Frachthäfen in Europa verschafft. Es gibt erhebliche Risiken.

Das Containerschiff Cosco Shipping Gemini kommt in Hamburg an. 
Das Containerschiff Cosco Shipping Gemini kommt in Hamburg an. Imago Images

Im Streit innerhalb der Bundesregierung um einen chinesischen Einstieg bei einem Containerterminal im Hamburger Hafen zeichnet sich ein möglicher Kompromiss ab. Demnach soll sich der chinesische Cosco-Konzern an dem Terminal beteiligen dürfen – aber nur mit einem kleineren Anteil. Cosco soll nicht wie geplant 35 Prozent des Terminals Tollerort übernehmen können, sondern nur 24,9 Prozent. Mit 35 Prozent würde Cosco einen Geschäftsführer stellen und erhielt gewisse Einspruchsrechte. Ein Kompromiss ist nötig, weil das Bundeskanzleramt eine Untersagung nicht auf die Tagesordnung der Kabinettssitzung gesetzt hat. Die Grünen und FDP sind gegen den Verkauf an Cosco, Bundeskanzler Olaf Scholz ist dafür. Entscheidet das Kabinett nicht in dieser Woche, ist der Verkauf automatisch, wie von Cosco und dem Hamburger Logistikkonzern HHLA vereinbart, genehmigt.

Nach Informationen der dpa soll die Lösung mit der chinesischen Seite abgestimmt sein. Beim Hamburger Hafenlogistiker HHLA gehe man davon aus, dass die Chinesen die Kompromisslösung mit einer auf 24,9 Prozent reduzierten Beteiligung mittragen, hieß es in Unternehmenskreisen laut dpa. Während der Gespräche mit der Bundesregierung habe es in den vergangenen Tagen auch immer eine Rückkopplung mit dem chinesischen Unternehmen Cosco gegeben.

Sicherheitskreise haben jedoch Bedenken gegen den Einstieg der Chinesen. China-Experte Tim Rühlig von der Deutschen Gesellschaft für Auswärtige Politik (DGAP) sagte der Berliner Zeitung: „Ob man die Kontrolle über den Fluss von Waren ausgerechnet einem chinesischen Staatskonzern übereignen will und dies nur wenige Monate, nachdem man erlebt hat, welche Auswirkungen die Abhängigkeit von russischen Energiekonzernen in einer Krise hatte, mag doch sehr bezweifelt werden.“ Die Konzentration des globalen Reedereimarkts und dessen bevorzugter Umschlag in eigenen Terminals führten dazu, dass sich die Abhängigkeit im Krisenfall nicht leicht ersetzen ließe. Zwar könnte der deutsche Staat Cosco problemlos enteignen: „Aber da andere Reedereien bereits andere Terminals nutzen, würde dies vor allem zum Leerstand des Terminals Tollerort führen“, sagte Rühlig. Der DGAP-Mann sieht auch ein strukturelles Problem: „Mit der Konzentration auf eigene Terminals wird die Abhängigkeit der Häfen von Reedereien im Allgemeinen immer größer. Das bedeutet auch: Welche Reedereien man bedient, determiniert zunehmend, von welchen Reedereien man abhängig wird.“ Darüber hinaus werfe „die massenhafte Erhebung von Daten in Häfen die Frage auf, welche Daten als kritisch einzustufen sind und wer Zugang zu diesen kritischen Daten erhält“. Dass Terminalbetreiber von einem Großteil des Datenzugangs ausgeschlossen würden, erscheine „angesichts der Logik eines vernetzten Ansatzes im Hafen die Potenziale der Digitalisierung zu konterkarieren“.

Die Bedenken gegen den Einstieg beruhen vor allem auf der Tatsache, dass chinesische Reedereien bereits in vielen Häfen Europas Miteigentümer sind. Cosco besitzt derzeit Anteile an mindestens zehn europäischen Häfen: Rotterdam, Zeebrugge, Antwerpen, Valencia, Bilbao, Genua, Piräus, Las Palmas, Neapel, Marseille. China Merchants, eine weitere staatseigene Reederei, ist in mindestens acht europäischen Häfen beteiligt: Nantes, Le Havre, Dunkerque, Thessaloniki, Antwerpen, Marseille, Marsaxlokk, Rotterdam. Hinzu kommt die Beteiligung von Qingdao Port am Hafen von Genua sowie mindestens vier weitere Hafenbeteiligungen der Hongkonger Reederei Hutchison, nämlich Stockholm, Gdynia, Barcelona und Rotterdam. Die meisten dieser Beteiligungen sind Minderheitsanteile oder lediglich der Betrieb von Terminals. Lediglich der Hafen von Piräus ist im Besitz von Cosco. Die isoliert betrachtete, begrenzte Abhängigkeit Hamburgs von China bei einem Einstieg von Cosco relativiert sich mit dem Blick auf den gesamten Binnenmarkt. Gerade eines der Hauptargumente der Hamburger für die chinesische Beteiligung kann in diesem Kontext unterschiedlich gesehen werden: Chinesische Unternehmen könnten „ihre“ Häfen in Europa ansteuern und Geschäft aus Hamburg abziehen. Chinesische Unternehmen spielen also bereits eine dominante Rolle bei der kritischen Infrastruktur in Europa. Es stellt sich in Hamburg die Frage, warum ausgerechnet Deutschland nicht in dieses Netzwerk einsteigen soll – während es in anderen Ländern des Binnenmarkts floriert.

Eine der Hauptsorgen der Gegner des Cosco-Einstiegs ist die Digitalisierung: Überseehäfen befinden sich gerade weltweit in einem rasanten Nachholprozess bei der Digitalisierung. Infra- und Suprastruktur von Überseehäfen werden durch die Verknüpfung von See, Hafen und Hinterland vernetzt, die Systeme sind komplex. Häfen werden zu Logistikzentren, in denen neben Verladung auch Lagerung, Vertrieb und sogar Produktionsprozesse stattfinden. Die Zahl und die Diversität der „Hafencommunity“ wachsen rasch. Diese erhöht die Anforderungen an die IT-, Netzwerk- und Cybersicherheit. Die Entwicklung geht mit einem enormen Wachstum von digitalen Technologien in Häfen einher, mit denen die Automatisierung erhöht wird. Dazu gehören der verstärkte Einsatz von IoT-Sensoren, Künstlicher Intelligenz und Robotik sowie die dafür nötige Analyse von großen Datenmengen und auch die digitale Infrastruktur in Form verschiedenster Wireless-Sensor-Networks. Neben integrierten Datenbanken entstehen daher verstärkt Datenzentren in und um die Häfen. Eine mögliche chinesische Dominanz wird in diesen Bereichen als besonders hohes Risiko angesehen. Die US-Regierung hat bereits unter Präsident Donald Trump eine Kehrtwende vollzogen und etwa den chinesischen Huawei-Konzern als Backbone weitgehend aus ihren Einflusszonen verbannt. So denkt Deutschland aktuell darüber nach, Huawei-Komponenten aus dem eigenen Mobilfunknetzwerk sogar rückwirkend zu entfernen. (mit dpa)