BerlinWenn Hagen Stamm über das Geschäft spricht, sind die Sätze kurz und die Pausen lang. Viel lieber würde er über den Sport reden. Mehr als zwei Dutzend Titel und Trophäen hat er eingesammelt, an olympischen Spielen teilgenommen und ist auch jetzt noch Bundestrainer. Stamm, die Berliner Wasserball-Legende. Der Sport ist für den 60-Jährigen bis heute eine Parallelwelt neben der Berliner Bike Factory, die er seit 35 Jahren führt. Etwa 80.000 Fahrräder hat er im vergangenen Jahr verkauft. In diesem Jahr sind es mehr. „Zweistellig“ sei das Geschäft gewachsen, sagt der BBF-Chef kurz und trocken mit der eindeutigen Botschaft, nicht konkreter werden zu wollen. Es hätte also nicht besser laufen können? „Doch“, sagt er. „Wir hätten auch das Doppelte und Dreifache verkaufen können.“

Die Corona-Pandemie hat dem Fahrrad bekanntermaßen einen Nachfrageschub beschert wie lange nicht. Beim Zweiradhandelsverband sieht man sich auf der „Sonnenseite des Handels“, taxiert den Absatzzuwachs in der ersten Jahreshälfte auf sechs Prozent und vermutet „ÖPNV-Flüchtlinge“ als Wachstumstreiber. Als nach dem Shutdown im Frühjahr die Fahrradläden wieder öffneten, gab es überall lange Schlangen und bald ausverkaufte Geschäfte. Bis heute kommen die Hersteller nicht hinterher, um die Nachfrage zu decken.

Das Fahrrad war plötzlich systemrelevant

In der Hauptstadt ist das alles noch einmal anders. Berlin hatte als einziges Bundesland die Fahrradgeschäfte vom Lockdown ausgenommen. In einer Stadt, die unübersehbar für das Automobil entworfen wurde, war das Fahrrad plötzlich systemrelevant. Und tatsächlich eroberten die Veloisten gerade in diesem Sommer die Straßen. An den 16 Fahrradzählstellen in der Stadt wurden im Juni dieses Jahres 2,25 Millionen Radler registriert. Das waren fast 500.000 mehr als im Juni des Vorjahres. Immer mehr betrachten das Fahrrad als das neue Automobil, während Pop-up-Radwege den Wutbürger im Autofahrer provozieren.

Das Tretrad ist in Berlin durchaus von Belang. Denn während es bundesweit knapp doppelt so viele Fahrräder wie Autos gibt, übertreffen die Velos in Berlin den Pkw-Bestand um das Dreifache. Und viele Berliner leben vom Fahrrad. Es gibt nicht nur rund 300 Fahrradhändler, sondern auch etliche kleine Manufakturen, die Räder selbst entwerfen und fertigen. Hagen Stamms Berliner Bike Factory ist in diesem Geschäft eher ein Großbetrieb, quasi der VW-Konzern unter den Fahrradschmieden.

Foto: Berliner Zeitung/Jochen Knoblach
Wasserball-Legende und Unternehmer: Hagen Stamm.

Die BBF hat ihren Sitz in Hoppegarten. Auf dem Weg dorthin geht es vorbei an Autohändlern, auf deren Parkplätzen Karossen mit großen Preisschildern hinter den Windschutzscheiben mutmaßlich schon lange darauf warten, gekauft zu werden. Sehr gut läuft indes das Geschäft in schmucklosen Hallen ganz am Ende der Hoppegartener Automeile. Dort treffen wir Hagen Stamm. Er führt das Unternehmen in dritter Generation. 1935 hatten Irmgard und Herbert Mietzner den gleichnamigen Fahrradhandel in Friedrichshain gegründet und nach dem Krieg in Kreuzberg ausgebaut. Mittlerweile beschäftigt Stamm 220 Mitarbeiter.

Die Hallenfläche ist insgesamt fast so groß wie zwei Fußballfelder. Stamm, breites Kreuz, über einsneunzig groß, geht mit langen Schritten an Hochregalen entlang, in denen Fahrräder in Pappkartons dicht an dicht hängen. Er nennt es das „Schweinehälftenlager“. Sieben Fahrradmarken gehören zum Sortiment. Die Marken Viva, Panther, Checker Pig und Columbus sind eigene. Für sie werden die Räder in Hoppegarten entworfen und im Ausland montiert. Nur die Räder der Marke Columbus kommen aus Deutschland. Sie werden in Bielefeld hergestellt.

Als Mitte März die Läden im Land geschlossen wurden, hatte Stamm 40.000 Fahrräder auf Lager und wusste nicht, wann er sie loswerden würde. Zugleich wollten Lieferanten bezahlt werden. Allein die Fixkosten der Firma lägen laut Stamm bei „über 500.000 Euro im Monat“. Als Sportler, sagt Stamm, wisse er, dass ein Spiel erst mit dem Abpfiff vorbei ist, aber die ungewisse Zeit bis zum Ende des Shutdowns wolle er nicht noch einmal erleben. Tatsächlich war das Ende ein neuer Anfang. Stamm sagt: „Die Leute konnten nicht in den Urlaub fahren und haben sich E-Bikes gekauft.“

Auch kleine Firmen wollen am Fahrradboom verdienen

Aber es gibt in Berlin auch viele kleine Firmen, die am Fahrradboom verdienen oder es zumindest versuchen. Gerade hier hat sich ein Markt entwickelt, auf dem der passionierte Veloist sein Verlangen nach dem besonderen Zweirad befriedigen kann. Vom minimalistischen High-End-Singlespeed  bis zum  technologischen Overkill mit Titan-Rahmen und Karbon-Bremsen reicht das Angebot der Haute Couture der hiesigen Zweiradszene, die in der Verkehrswende ihr Geschäftsmodell entdeckt hat.

So empfehlen sich in der Stadt allein sieben Rahmenbauer als individuelle Alternative zu den Massenprodukten aus China. Bei Ostrad in Prenzlauer Berg etwa wird der Kunde vermessen und der passende Stahlrahmen eigens gelötet. Die Rohre dafür kauft Rahmenbauer Eckbert Schauer ausschließlich bei der Firma Reynolds in Birmingham. René Grüneberger von Monteverde in Charlottenburg schwört indes auf Stahlrohre einer kleinen Manufaktur aus Mailand, um daraus Fahrräder zu fertigen, die seinem Nutzer „bis zum Ende seines Lebens“ dienen sollen. Es sind Einzelanfertigungen, für die 3500 bis 4000 Euro zu zahlen sind. Grünebergs Kundschaft: „Männer über 50, die dafür keinen Kredit aufnehmen müssen.“

Design und Beständigkeit als Kernwerte

In Kreuzberg zwischen Schlesischer Straße und Spree ist die Firma Schindelhauer zu Hause. In der Nachbarschaft einiger Digitalunternehmen wie etwa Native Instruments entstehen in einer kleinen Manufaktur Räder, der einem Designobjekt näher zu sein scheinen als einem Gebrauchsgegenstand. Tatsächlich benennt Claus Jordan von Schindelhauer Bikes Design und Beständigkeit als Kernwerte der Marke, deren Fahrräder typischerweise mit Zahnriemen aus Karbon bestückt sind statt mit schnöder Kette. Ölfrei bis zur letzten Konsequenz.

Foto: Berliner Zeitung/Markus Wächter
Zahnriemen statt Kette.

2008 wurde die Firma in Magdeburg gegründet. Wenig später zog sie nach Berlin um und startete hier mit ein paar Hundert verkauften Fahrrädern. Heute umfasst das Sortiment fast zwei Dutzend Modelle. Entworfen und konstruiert werden sie alle in Kreuzberg. Das Gros lässt aber auch Schindelhauer bei einem Auftragsfertiger in Litauen produzieren. Die Verkaufszahlen lagen schon vor Corona im vier- bis fünfstelligen Bereich. Mit der Pandemie hat sich die Nachfrage verdoppelt. Mittlerweile muss man auf die Lieferung der mindestens 1200 Euro teuren Velos so lange warten wie früher auf ein Auto – bis zu sechs Monate. „Die Leute sind zunehmend bereit, mehr Geld auszugeben“, sagt Jordan. Der Aufschwung hat wieder Heckantrieb, aber nur noch zwei Räder.