Die Ansage von Ford-Finanzchef Bob Shanks lässt wenig Interpretationsspielraum. Sein Team werde harte Entscheidungen treffen, um die Umsätze der schwachen Geschäftsfelder zu erhöhen, wo dies möglich sei. „Alles Übrige steht zur Disposition.“ Der Umbau des Konzerns brauche Zeit. Wenn Entscheidungen gefallen seien, würden diese kommuniziert. Ende der Ansage. Der traditionsreiche US-Autobauer soll so schnell wie möglich gründlich umgekrempelt werden. Das wird auch an den beiden deutschen Werken in Köln und Saarlouis nicht vorbei gehen.

73 Millionen Verlust in Europa in drei Monaten

Erste Entscheidungen werden mit großer Wahrscheinlichkeit schon im Herbst fallen. Das Ford-Management ist bekannt dafür, zügig zu handeln. „Der Druck ist enorm“, betont denn auch Automobilwissenschaftler Stefan Bratzel. An den deutschen Standorten müsse man nun zügig Wege finden, wie der Druck aufgelöst werden könnte. Konzernchef Jim Hackett, seit vorigen Jahr im Amt, gab jüngst bei der Präsentation von Geschäftszahlen zu Protokoll, dass er mit der Entwicklung in Europa „extrem unzufrieden“ sei. In den drei Monaten von Anfang April bis Ende Juni hat der Autobauer auf dem Alten Kontinent einen Verlust  von 73 Millionen Dollar vor Steuern eingefahren, in der Vorjahreszeit war es noch ein Profit von 122 Millionen Dollar (105 Millionen Euro) gewesen. Shanks rechnet auch für das Gesamtjahr mit einem Fehlbetrag.

Warum der jähe Absturz? Das größte Problem diesseits des Atlantiks ist Großbritannien - das Land ist zugleich der wichtigste europäische Absatzmarkt für Ford. Da ist einerseits ein ungünstigerer Wechselkurs, die Brexit-Pläne haben das Pfund in den Keller rasseln lassen. Zudem ist der britische Automarkt nach mehreren Boomjahren heftig eingebrochen. Im ersten Halbjahr schrumpfte die Zahl der Neuzulassungen um 6,3 Prozent, nirgendwo in der EU ist die Autokonjunktur derzeit so schwach wie in UK. Ford hat das bei den eigenen Verkäufen drastisch zu spüren bekommen. In den sechs Monaten ging die Zahl der Neuzulassungen in der gesamten EU um 4,1 Prozent zurück. Die Amerikaner waren damit mit Abstand das Schlusslicht unter den fünf großen Autobauern in Europa. Dieser Negativtrend hat sich in jüngster Zeit noch einmal verstärkt.

Ford hinkt in Sachen Trends hinterher

Der Schrumpfkurs hat allerdings auch hausgemachte Ursachen. Auf neue Trends hat Ford erheblich langsamer reagiert als die Konkurrenz. Die klassischen Fahrzeugkategorien verlieren Marktanteile. Doch genau darauf setzt der Konzern in Europa mit Modellen wie Fiesta, Focus und Mondeo nach wie vor. Am SUV-Boom partizipiert der Autobauer kaum. Das Angebot ist sehr überschaubar, und die aus den USA importierten Modelle Ecosport und Edge treffen den Geschmack der europäischen Kundschaft nur bedingt. Shanks und andere Top-Manager haben überdies angedeutet, dass auch der Minivan C-Max nicht die Erwartungen erfülle. Nun kursieren schon Spekulationen, dass als eines der ersten Schritte seine Fertigung bald eingestellt werden könnte. Das Fahrzeug wird ebenso wie der Focus in Saarlouis gebaut.

Und die Probleme werden nicht weniger. Härtere Abgasnormen und strengere Prüfverfahren bei der Ermittlung der Emissionen machen derzeit allen Autobauern in Europa zu schaffen. Hinzu kommen die rapiden Marktanteilsverluste für Diesel-Pkw. Die wirklich saubere Abgasreinigung bei den Selbstzündern werde so teuer, dass sie sich kaum noch für kleinere Fahrzeuge lohne, erläutert Bratzel. Das dürfte auch die Modellstrategie von Ford insbesondere beim Fiesta, der in Köln gebaut wird, beeinflussen. Ein weiterer wichtiger Faktor wird der britische EU-Ausstieg. Bratzel geht davon aus, dass ein harter Brexit die Kosten für Ford um mehrere hunderte Millionen Euro jährlich erhöhen könnte. Wodurch ganze Modellreihen zur Disposition stünden.

All dies dürfte das Interesse von Hackett und Shanks an den Geschäften in Übersee nicht gerade steigern. Schon wird über einen kompletten Rückzug der Amerikaner aus Europa gemunkelt. General Motors hat es mit dem Verkauf von Opel vorgemacht. „Man hat sich bei Ford genau angeschaut, wie GM das umgesetzt hat“, sagt Bratzel, der an der Fachhochschule in Bergisch Gladbach lehrt.  Die Schließung eines Getriebewerkes in Frankreich ist bereits beschlossene Sache.

Konzern-Umstrukturierung in Fünf-Jahres-Zeitraum

In Bratzels Augen könnte ein Ausweg aus der Malaise sein, dass Ford sich künftig noch mehr Kooperationspartner sucht, um gemeinsam neue Modelle zu entwickeln und damit die immensen Kosten für Innovationen drückt. Neue Modelle soll’s in jedem Fall geben. Zu dem Umbauprojekt gehört, dass mehr SUV, Pickups und leichte Nutzfahrzeuge ins Angebot kommen sollen. Die Zahl der klassischen Limousinen will der Vorstand zurückfahren: in den USA und auch in Europa. Die Umstrukturierung des gesamten Konzerns soll drei bis fünf Jahre dauern und elf Milliarden Dollar verschlingen.

Dabei wird es aber nicht nur um neue Autos, sondern auch um interne Prozesse gehen. Ford erzielt in seinen deutschen Werken zwar immer noch eine Gewinnmarge (Profit im Verhältnis zum Umsatz) von etwa 1,5 Prozent. Das ist aber gemessen an der Zielvorgabe von sechs Prozent viel zu wenig. So räumt selbst Gesamtbetriebsratschef Martin Hennig laut Manager Magazin ein „Kostenproblem“ ein, wobei unklar sei, wo die hohen Aufwendungen entstehen. Hennig habe sVeränderungen zur Sicherung der deutschen Standorte angekündigt: „Von uns allen wird höchste Flexibilität verlangt.“ Womöglich auch für den Bau von Elektroautos. Bratzel jedenfalls hält es für „sehr positiv“, wenn in Köln die Fertigung von Stromern hochgezogen würde. Er erwartet für die erste Hälfte der 2020er Jahre einen schnellen Anstieg der Marktanteile der Batterie-Elektrischen.