Wenn ein E-Auto nach einem Unfall nur noch ein Wrack ist, stehen Entsorger vor einem Problem.
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BerlinEin Tesla brennt aus – und der Umgang mit dem möglicherweise gefährlichen Wrack treibt Entsorgern und Verwertern Schweißperlen auf die Stirn. In Österreich ist das jüngst geschehen, nachdem eine Spritztour mit einem der US-E-Autos vor einem Baum endete. Für den Besitzer, Abschleppunternehmer und Verwerter entwickelte sich die Entsorgung des ausgebrannten Stromers zum Albtraum. Denn erst wusste niemand, wie mit dem möglicherweise gefährlichen Wrack umgegangen werden soll, dann wollte sich Tesla einem Bericht des Handelsblatts zufolge nicht um die Batterie kümmern.

„Einen ähnlichen Fall hat einer unserer Betriebe auch schon erlebt“, berichtet Stefan Jacobs, Geschäftsführer des Verbands der Deutschen Abschleppunternehmer. Wie in Österreich hatte ihm zufolge ein Unternehmen ein ausgebranntes Elektroauto geborgen. „Die haben zwei Monate gebraucht, um das wieder loszuwerden“, erzählt Jacobs – und betont, dass sich sein Verband dafür beim Hersteller stark machen musste.

Dabei ist es vor allem die Batterie der Elektroautos, die Abschleppunternehmern und Verwertern Kopfzerbrechen bereitet. Ist der Akku schwer beschädigt – etwa durch ein Feuer oder eine heftige Kollision – droht Brand- und vielleicht sogar Explosionsgefahr. Zwar betonen sowohl Hersteller als auch Prüfeinrichtungen wie die Dekra, dass die Risiken sehr gering seien. „Uns sind einige Fälle bekannt, wo es zum Brand kam“, sagt aber Jacobs.

Batterie-Brände sind Extremfälle

Batterie-Brände seien Extremfälle, betonen Experten der Bundesanstalt für Materialforschung und -Prüfung (BAM), die an der Entwicklung von weltweiten Standards für den Umgang mit defekten E-Autos beteiligt ist. Die BAM differenziert zwischen drei Schadenskategorien. Schwere Feuer gehören zur höchsten und sind, wie die Prüfanstalt Dekra schreibt, bei Elektroautos womöglich seltener als bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Häufiger sind laut BAM-Expertin Ani­ta Schmidt leichte bis mittlere Schäden, bei denen schlimmstenfalls einzelne Zellen beschädigt wurden. In dem Fall sieht das Standardprozedere vor, dass die Batterien aus Unfallfahrzeugen ausgebaut und in speziellen, für Gefahrgut genehmigten Kisten transportiert werden.

Doch wie schwer die sensiblen Batterien beschädigt sind, ist nicht immer leicht einzuschätzen. Rettungskräften und Abschleppunternehmen stehen mittlerweile umfangreiche Datenblätter mit Informationen zur Verfügung. Allerdings dürfen laut Jacobs nur für Hochvolt-Fahrzeuge geschulte Pannenhelfer den Abtransport organisieren. Die gebe es aber noch nicht in jedem Betrieb, warnt er. Deshalb könne es sein, dass ein bereits angerückter Abschleppunternehmer vor Beginn der Arbeiten erst einen fachkundigen Kollegen hinzuziehen muss.

Hersteller liefern wichtige Informationen

Bei den Verwertern, wo Unfallautos im Regelfall nach dem Abschleppen landen, ist man entspannter im Umgang mit der neuen Technologie. „Unsere Leute sind vielleicht verunsichert, aber Probleme gibt es nicht“, sagt Claudia Haupt, beim Verband Deutscher Stahlrecycling- und Entsorgungsunternehmen für die Autoverwertung zuständig.

Unsere Leute sind vielleicht verunsichert, aber Probleme gibt es nicht.

Claudia Haupt vom Verband Deutscher Stahlrecycling- und Entsorgungsunternehmen

Die Informationen der Hersteller seien gut, Unternehmen wie BMW schickten bei Problemen auch spezialisierte Mitarbeiter zu Betrieben, die mit einzelnen Fahrzeugen überfordert sind, erzählt Haupt. Grundsätzlich gehen ihr zufolge Unfall-E-Autos einen ähnlichen Weg wie ihre Geschwister mit Verbrennungsmotor: Die Batterie wird ausgebaut, die Hersteller sind gesetzlich verpflichtet, die Akkus zurückzunehmen. Die Karosserie kann dann verwertet werden. Für Mehrkosten etwa wegen Löscharbeiten kommt nach Auskunft von Volkswagen in der Regel die Haftpflichtversicherung des Unfallverursachers auf.

Bei problematischen Fällen setzt Volkswagen, wo ab dem kommenden Jahr die Zahl der ausgelieferten Elektroautos deutlich steigen dürfte, auf ein ähnliches Verfahren wie BMW: Dank des dichten Händler- und Werkstattnetzes seien Hochvolt-Experten für Fahrzeuge stets schnell verfügbar, sagte eine Sprecherin der Wolfsburger – vielleicht ein Seitenhieb auf Konkurrent Tesla. Denn die Amerikaner haben in Europa bislang kein sonderlich dichtes Vertriebsnetz. Nach dem Crash in Österreich schickten sie einen Fachmann aus Holland in die Alpenrepublik.