Ein jeder hat seine Erfahrungen mit der Deutschen Bahn. Leider nicht nur gute. Mir ihrem Programm „Zukunft Bahn“ nimmt das Unternehmen einen neuen Anlauf, um die alten Probleme zu beseitigen. Und diesmal drängt es, denn die Bahn hat einen riesigen Schuldenberg aufgehäuft. Die DB-Vorstandsmitglieder Volker Kefer und Berthold Huber erläutern, wie es diesmal anders werden soll.

Herr Kefer, Herr Huber. Die Bahn will pünktlicher, zuverlässiger und komfortabler werden. Ihre Kunden haben das schon zu oft gehört. Und was passiert? Auf zehn Knotenbahnhöfen schließen sich die Türen ab sofort ein halbe Minute vor der Abfahrt, damit die Fernzüge auf die Sekunde genau abfahren können. Soll das die Probleme lösen?

Kefer: Das wäre schön. Dann hätten wir das Projekt „Zukunft Bahn“ gar nicht starten müssen. Nein. In diesem Jahr geht es erstmal darum, die größten Ärgernisse aus Sicht unserer Kunden zu beseitigen. 2015 lag die Pünktlichkeit im Fernverkehr bei 74 Prozent. Das ist ein miserabler Wert.

Deshalb schließen Sie jetzt die Türen früher?

Kefer: Richtig. Unter anderem. Weil bei jedem Zug, der den Startbahnhof nicht rechtzeitig verlässt, die Gefahr besteht, diese Verspätung im gesamten Fahrtverlauf nicht mehr aufzuholen. An den großen Knotenbahnhöfen haben wir im Fahrplan Toleranzen von einer Minute. Jeder Zug, der mehr als eine Minute zu spät abfährt, stört andere Trassen, zieht weitere Verspätungen nach sich. Der Eisenbahnbetrieb ist ein sehr komplexes System.

Was tun Sie dagegen? Dass die Knotenpunkte hoffnungslos überlastet sind, ist doch nichts Neues

Kefer: Wir haben an den zehn Knotenbahnhöfen sogenannte Planstart-Teams zusammengezogen, gemischt aus den Geschäftsbereichen Fernverkehr und Infrastruktur. Das sind jeweils sieben bis acht Leute. Die nehmen alle Prozesse unter die Lupe. Da werden Bahnsteige verändert, um weniger Kreuzungsvorgänge zu haben, Fahrpläne ausgewertet, der Einfluss von Baustellen untersucht. Die Anforderungen sind je nach Bahnhof sehr unterschiedlich. Wir haben im April damit begonnen.

Huber: Eins ist klar. Wir werden die wirtschaftliche Situation des Unternehmens nur in den Griff bekommen, wenn wir unsere Qualitätsprobleme lösen. Das ist die Grundhypothese des Programms „Zukunft Bahn“. Das geht nur gemeinsam. Und deshalb verstehen wir als Verantwortliche für die Bereiche Infrastruktur und Verkehr uns als zwei Geschäftsführer eines integrierten Unternehmens.

Das ist ja wirklich mal etwas Neues. Bisher hatte man immer den Eindruck, dass jeder Geschäftsbereiche vor allem für sich arbeitet.

Huber: Wenn man dieses Verständnis nicht hat, kann man die Probleme nicht lösen. Die Kollegen können das schon nicht mehr hören: Wenn wir sagen, wir wollen pünktlicher fahren, antworten sie: „Das ist doch das Selbstverständlichste von der Welt. Können die sich nicht mal etwas Neues ausdenken?“ Es sind aber die einfachen Dinge, die den Kunden am meisten interessieren. Bin ich pünktlich, kriege ich die richtige Anzeige am Bahnhof, kommt der Zug auch in der richtigen Wagenreihung? Das ist für den Kunden sehr einfach, für uns hingegen extrem komplex.

Das interessiert den Kunden aber nicht. Der will einfach nur pünktlich sein Ziel erreichen.

Huber: Genau deshalb ist die Pünktlichkeitsquote von durchschnittlich 80 Prozent bei den Fernverkehrsverbindungen auch nur ein Baustein. Wir wollen garantieren, dass der Reisende in 95 Prozent der Fälle seinen Zielbahnhof mit maximal 15 Minuten Verspätung erreicht – auch wenn er umsteigen muss. Die Reisekette muss funktionieren. Damit wären wir signifikant besser als unsere Wettbewerber. Das Flugzeug zum Beispiel. Oder der Fernbus. Wir wollen das zuverlässigste Verkehrsmittel in Deutschland werden.

Und wie wollen Sie das erreichen?

Huber: Durch Fernverkehrszüge, in denen alles funktioniert. Die Kaffeemaschinen, die Toiletten, mit stabilem Internet auch in der zweiten Klasse. Mit sauberen Polstern und Teppichböden. Nur als Beispiel: In München haben wir das inzwischen so organisiert, dass der Austausch einer defekten Toilette innerhalb von 20 Minuten am Bahnsteig erfolgen kann. Weil durch den eng getakteten Fahrplan keine Zeit bleibt, den Zug in die Werkstatt zu fahren. Wir setzen nicht nur in München mobile Trupps ein, um Kleinstreparaturen schnell zu erledigen. Das fällt den Kunden positiv auf.

Kefer: Oder durch Rolltreppen und Aufzüge, die nicht dauernd kaputt sind. Wir werden sie bis Ende des Jahres an allen großen Bahnhöfen mit Sensoren ausstatten, damit Störungen schneller auffallen. Wenn täglich eine von acht Rolltreppen ausfällt, die ein Pendler nutzen muss, ist das extrem ärgerlich. Ist das nur einmal in der Woche der Fall, hat der Kunde den Eindruck, dass im Normalfall alles zuverlässig funktioniert. Das müssen wir für alle Bereiche des Unternehmens erreichen.

Das klingt nach einem Richtungswechsel?

Kefer: Das klingt nicht nur danach. Das ist ein Richtungswechsel im Denken. Es konnte so nicht weitergehen. Wir haben verstanden, dass wir das Thema Qualität und Kunde ganz deutlich in den Vordergrund stellen und dabei natürlich auch unsere 185 000 Mitarbeitern mitnehmen müssen. Wie misst man Qualität? Woran macht man sie fest? Die Mitarbeiter müssen schon sehr konkret wissen, was wir anders machen wollen. Bei uns entsteht das Problem durch die Größe. Wir haben 40 000 Zugfahrten pro Tag, die alle miteinander vernetzt sind. Eine Verspätung in München hat teilweise Auswirkungen auf einen Bahnhof in Hamburg. Wenn wir daran etwas ändern wollen, stehen teilweise enorm aufwendige Rechen-Algorithmen dahinter. Abfahrtzeiten, Baustellen, Verfügbarkeit der Züge, all das spielt zusammen. Das alles gehört zum Programm „Zukunft Bahn“.

Wohin fährt die Bahn bis 2030?

Kefer: Unsere Aussichten sind sehr gut. 2017 geht die Bahnmagistrale Nürnberg-Erfurt-Halle/Leipzig-Berlin in Betrieb. Wenn Stuttgart 21 fertig ist, kann der Fernverkehr in Deutschland in einem Kernnetz wie eine S-Bahn mit einer hohen Frequenz im Halbstundentakt verkehren. Verknüpft mit einem IC-Netz, das alle Städte mit mehr als 100 000 Einwohnern in Deutschland anbindet. Der ICE 4 kommt ab 2017. Das System Bahn wird enorm attraktiv, wird dem Flugzeug und dem Individualverkehr in Deutschland ebenbürtig sein. Zumal der Straßenverkehr immer mehr zunehmen und langsamer werden wird. Unsere Reisezeiten hingegen werden sich deutlich verkürzen.

55 Milliarden Euro will die Bahn bis 2020 investieren und die Verschuldung auf 19 Milliarden Euro deckeln. Wie sieht es aus mit dem Teil-Börsengang der lukrativen Töchter DB Arriva und Schenker Logistics?

Kefer: Das ist sinnvoll, keine Frage, wird aber vom Aufsichtsrat entschieden. Wenn wir bei einem schlechteren Wirtschaftsergebnis die Investitionen hochhalten wollen, geht das nur über Teilverkäufe. Die sind nötig, um die Verschuldung zu begrenzen.

Huber: Auf Dauer muss die Bahn außerhalb von Arriva und Schenker aber in der Lage sein, ihre Investitionen aus dem laufenden Geschäft zu tätigen. Das ist keine Frage.

Das Gespräch führte Peter Berger.